Kort der viser OKMJ's forløb med alle stationer og trinbrætter på den 35,6 km lange bane. Var banen ført nord om Kertinge Nor, kunne den have været et attraktivt transportmiddel til Lindøværftet, og banen kunne måske have overlevet som nærbane til Odense.

KLIK PÅ KORTET FOR AT SPRINGE TIL DET ØNSKEDE STED, HVIS DU IKKE VIL TAGE HELE TUREN. NEDREST PÅ SIDEN ER EN RÆKKE LINKS VEDR. OKMJ

Fyn er det område i landet, hvor jernbanerne har ligget tættest. Dog har der aldrig været jernbane fra Nyborg til Kerteminde. Jeg har heller ikke fundet kilder omhandlende et sådant projekt, mærkeligt nok.

Amandas by var dog ikke helt uden skinneforbindelse til omverdenen. Allerede den 5. april 1900 åbnede OKDJ (Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane). Det var først efter banen blev forlænget til Martofte den 26. februar 1914, at den blev benævnt OKMJ. Banen blev nedlagt den 31. marts 1966. Alligevel er der stadig mange rester at finde. I Odense har kommunen for mange år siden anlagt en kombineret gang- og cykelsti fra Grønlandsgade til Vollsmose. Der er endda lavet broer for denne sti ved Risingsvej og Ejbygade, hvilket der ikke var i banens tid.

BANENS FØDSEL 

ODENSE-KERTEMINDE-DALBY (5. april 1900)

Ønsket om en jernbane til Kerteminde fremkom allerede i 1874. Det var dengang hensigten, at banen skulle udgå enten fra Marslev eller Langeskov, senere foretrak man Ullerslev som udgangspunkt, og i Lov af 8. maj 1894 optoges en jernbane fra Kerteminde havn enten til Odense eller til Ullerslev station, eventuelt forlænget fra Kerteminde til Dalby. Indflydelsen fra Odense bys side blev imidlertid afgørende for banens retningslinie, således at der under 6. maj 1896 udfærdiges eneretsbevilling på anlæg og drift af en jernbane fra Kerteminde Havn til Odense, hvilken bevilling under 22. april 1897 udvidedes til også  at omfatte en jernbane fra Kerteminde til Dalby.

Anlægsarbejdet, der blev påbegyndt i foråret 1898, medførte en udgift på 1.509.600 kr. Det oprindeligt indkøbte materiel - 2 lokomotiver og 29 vogne, hvoraf 24 godsvogne - måtte allerede i 2. driftsår forøges med 1 lokomotiv, 3 person- og 10 godsvogne. Udvidelsen betaltes af driftsoverskuddet. Den 4. april 1900 fandt en festlig indvielse sted med deltagelse af bl.a. kgl. kommissarius, stiftsamtmand Jonquires, og dagen efter påbegyndtes driften af den 31,64 km lange bane med 4 tog dagligt i hver retning. Til formand for direktionen for Odense-Kerteminde-Dalby Jernbaneselskab valgtes sagfører C. Knudsen, Odense og som driftsbestyrer udnævntes driftsbestyrer ved Nordfynske Jernbane C. Fauerholdt, mens banen fra 1. oktober 1903 havde driftsbestyrer fælles med Sydfynske Jernbaner.

I driftsåret 1900-01 udgjorde indtægten 145.932 kr. og udgiften 75.269 kr. For 1901-02 var beløbene 140.440 kr. og 71.085 kr.  og for 1912-13: 245.467 kr. og 155.392 kr. Den 26. februar 1914 åbnedes strækningen Dalby-Martofte, og regnskabet omfatter herefter også denne. I 1914-15 var indtægts- og udgiftsbeløbene henholdsvis 277.195 kr. og 178.141 kr. i 1920-21: 780.806 kr.  og 715.663 kr. og i 1933-34: 347.369 kr. og 312.032 kr. I udbytte er for årene 1901-13 udbetalt 2-3½ pct., for 1913-26: 3½ pct. og for 1926-28: 2 pct. indtil 1925 er til nyanlæg m.v. anvendt ca. 410.000 kr. og samtidig henlagt ca. ½ mio. kr. I 1953-54 var driftsresultatet -198.068 kr. I banens sidste år 1965-66 var resultatet -1.133.614 kr.

DALBY-MARTOFTE (26. februar 1914)

Ved lov af 27. maj 1908 opnåedes hjemmel for anlæg af en jernbane fra Dalby til Martofte. Af anlægssummen 194.600 kr. udrededes halvdelen af staten og resten af den pågældende kommune og amtet. Eneretsbevilling blev den 29. marts 1913 udfærdiget bl.a. til formanden i direktionen for Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane, stiftamtmand J.F. Simony, Odense, og anlægget påbegyndtes i sommeren 1913. Den 25. februar 1914 indviedes den 3,96 km lange strækning i overværelse af bl.a. kgl. kommissarius, kammerherre Lerche, og dagen efter påbegyndtes driften med 4 tog daglig i hver retning samtidig med, at der indførtes driftsfællesskab med Odense-Kerteminde-Dalby jernbaneselskab, der herefter ændrede navn til Odense-Kerteminde-Martofte Jernbaneselskab. Af materiel anskaffedes 2 II. kl. personvogne og 5 godsvogne

BANENS ENDELIGT

Selv om banens personale gjorde en stor indsats i 50'erne og 60'erne, lykkedes det ikke ledelsen at bevare banen. Dødsdommen blev afsagt på en generalforsamling i Odense den 30/9-1964. Alle landkommunerne plus staten stemte for nedlægning. Odense Kommune undlod at stemme, og Kerteminde Kommune stemte imod. Et forslag fra kreditforeningsdirektør Aage Jensen, Odense der gik ud på at omlægge Kertemindebanen til nord om Kertinge Nor i stedet for syd om, hvorved banens længde og køretider kunne reduceres, og desuden kunne Lindøværftet ved Munkebo betjenes,

faldt ikke i god jord. Specielt Odense Amtsråd var meget lidt fremsynet. Den 31. marts 1966 befarede sidste ordinære tog banen, der nåede at blive 66 år.

BILLEDER AF BANEN FRA ODENSE TIL MARTOFTE

Odense banegård med henvisning til Kerteminde-toget. Ukendt årstal og fotograf

Odense banegård. OKMJ Me rangerer med C 8 og BE 12 set fra den østlige ende af perron 4 (Foto: Guldbæk 15/5-64)

Odense. OKMJ roetog på vej mod øst. Byens karakteristiske gastårn, der lå i Skt. Jørgensgade - nedrevet 1979, ses i baggrunden. Ukendt årstal og fotograf

Odense. Normalt kørte OKMJ med motortog, men i forbindelse med roehøsten blev de gamle damplokomotiver fyret op. De sidste roetog kørte i 1964, da sukkerfabrikken i Odense fremover kun ville modtage roer pr. lastbil. Billedet er taget i 1963 mod Odense, hvor Risingsvej senere kom til at krydse banen - mellem skorstenen, der nu er væk, og beboelsesejendommen - og hvor der i dag er opført en stibro for cyklister og gående ad den gamle banestrækning også kaldet Kerteminde-stien (Foto: Arne Kirkeby 1963)

Odense. Sådan så stedet ud i 1966, hvor Ejbygade senere kom til at krydse banen  (Foto: Stadsarkivet)

Odense. Når skolebørnene skulle i teater eller zoologisk have i Odense, gav det anledning til særtog. Her ses OMB MD 3 med særtog kort før Odense i det nuværende Vollsmose (Foto: Arne Kirkeby 1964)

Signalposten foretog en rejse med OKMJ et års tid før nedlæggelsen. Læs her hvad forfatteren skrev om afgangen fra Odense:

"Da jeg i sin tid kom til Odense  for endnu en gang at tage en tur med banen, skulle man - som sædvanlig - over på perron 4, for herfra udgik "vor" bane nemlig. Ved perronen holdt MD 13, som desuden havde en personvogn på slæb - begge vogne ganske pænt besøgt af rejsende. Man kunne ikke undgå at høre MD 13, for den var ikke fri for at larme lidt vel rigeligt, men inde i førerrummet var der nu ikke så meget at høre. Som man sikkert kan forstå, havde jeg - som sædvanlig på privatbanerne - fået lov til at sidde oppe foran hos motorføreren. Her fra førerrummet havde jeg orkesterplads til at betragte de 35,6 km til Martofte. Selv om der var omkring et år til banen lukkede, kunne man allerede i den køreplan, der blev udleveret i toget, læse den meget kedelige bemærkning: "Privatbanen tager forbehold med hensyn til at gennemføre køreplanen i fuldt omfang i hele køreplansperioden". Årsagen var nemlig, at personalet i stort omfang "flygtede" fra den nedlægningstruede bane, så man i høj grad manglede personale, og også så meget, at man på et tidspunkt fik lov til at "låne" diverse jernbanefolk fra DSB således, at man kunne klare den sidste tid uden alt for store afbræk.

Men denne dag går alt planmæssigt, tilsyneladende køres der i fuldt omfang efter køreplanen, og kl. 12.10 er der afgang, og vi begynder at rulle mod Martofte. Vi følger statsbanerne på et kort stykke, vel ca. 1,2 km i en retning, der nærmest er stik øst. Man kan så vist ikke kalde det en bjergbane, vi er taget på tur med. Faktisk må man sige, at det er en temmelig flad strækning, vi skal igennem før vi når Martofte. Men lige her, hvor vi nu kører, er det dog lidt op ad bakke. Det første stykke vej ud af Odense er en underlig blanding af kolonihavehuse med pyntelige små haver, men her er også skure, som gemmer diverse små værksteder og håndværk osv. Faktisk et noget rodet foretagende og ærlig talt, det er ikke noget særlig kønt område, vi passerer.

Man har indtrykket af, at banelegemet i stor udstrækning bruges som vej, noget motorføreren kun kan bekræfte, og som han kraftigt understreger med et brøl fra vognens horn, da et par halvstore knægte, tilsyneladende helt uberørte af togets fremkost, åbenbart overvejer at krydse sporet; men advarslen fra hornet får dem på andre tanker.

Men jo længere vi kommer frem, jo mere nydeligt bliver her, for efterhånden får de velholdte kolonihaver overtaget over den mere klondykeagtige bebyggelse, der var fremherskende på det første stykke af turen.

Motorvognens motor virker lidt slidt, men alligevel har den endnu mange kræfter i behold, og med ganske god fart nærmer vi os den første station på strækningen, Seden. Men ca. 800 m før vi når Seden holder jeg skarpt udkig efter eventuelle rester af Biskorup trinbræt, som skulle have ligget i km 4,0. Trinbrættet blev oprettet omkring 1925 og forsvandt igen 1945/46. Her virker ikke særlig tæt befolket, noget øde, men nogen må der dog være her, for omkring stedet for det formodede trinbræt er der veldyrkede marker. I km 4,0 er der en lav jordvold på begge sider af banen, og banen går altså i en gennemskæring, og lige efter denne fører en (mark)vej over banen i en ubevogtet overskæring. Hvis man ikke ligefrem vidste, at her havde der engang været et trinbræt, kunne man såmænd godt have passeret stedet uden at have opdaget, at her havde været en holdeplads.

Fra det tidligere holdested fortsætter banen nu på en ret lav dæmning og derefter ud på broen, der fører over Odense Å. Bortset fra et rækværk har broen ingen overbygning. Til gengæld har man en gitterkonstruktion under broen, noget man imidlertid ikke kan se fra toget. Jeg fik ikke nævnt, at banen godt 1 km efter afgangen fra Odense er drejet i nordøstlig retning.

til oversigtskortet

  4,0 km fra Odense

Biskorup trinbræt. Formodentlig rester efter trinbrættet der blev oprettet omkring 1925 og nedlagt 1945-46. Nu beliggende i Hybenhaven i den store Vollsmose bebyggelse ved Odense. Grunden til at trinbrættet blev oprettet på dette øde sted skyldtes broforholdene  over Odense Å. Beboerne på stedet måtte tidligere en lang omvej for at komme til Seden station  (Foto: Ulf Holtrup 25/4-64)

Biskorup trinbræt. Der findes desværre ingen tilgængelige fotografier af trinbrættet, men heldigvis er det vist med "Trbr" på et målebordsblad fra perioden 1928-40 (ved den røde pil). Et nyere kort med nutidens veje og bygninger ses nedenunder, så det er nemmere at orientere sig. Der findes ingen rester af trinbrættet eller banen i nærheden. Der var 800 m til Seden station. Som det også ses på kortet findes en afvandingsgrøft 260 m før trinbrættet. Vandet blev ledt under banen i et rør indstøbt i cement. Denne underføring findes stadig og indgår i et stisystem

Billedet er set mod Kerteminde. Sporet lå hvor stien ses og fortsatte ind i Hybenhaven 196, men forinden passeredes vandløbet på en 6 m bred rørunderføring. Gamle kort viser, at banen på dette sted lå på en høj dæmning, men denne ses ikke længere (Foto: srk 27/4-11)

Billedet viser, hvad der er tilbage af rørunderføringen i dag, hhv. i venstre og højre side set fra Odense. Det må efterhånden også være det sidste spor af OKMJ i den store Vollsmose bebyggelse (Foto: srk 27/4-11)

Tilbage til OKMJ tiden da der endnu kørte tog på banen og et vandløb, der krævede en rigtig bro nemlig Odense Å ved Seden:

Odense Å. Damplokomotiv med godstog på broen - ukendt årstal og fotograf 

Odense Å. Kort før Seden station passeredes åen på en 24,8 m lang gitterdrager-bro, der er væk i dag. Toget på billedet er et udflugtstog med fysisk handicappede og bestod mest af liggevogne fra Wagon-Lits. I 1965 gik turen bl.a. til Kerteminde. Man brugte to af banens motorvogne som trækkraft. En foran til at trække og en bagest til at skubbe (Foto: Arne Kirkeby 1965)

Odense Å. Broen var noget af det sidste af OKMJ, der forsvandt, for den lå der stadig op til midt i 70'erne flot rødmalet. Billedet viser en MD med en post- og personvogn på vej mod Kerteminde en af de sidste dage, banen kørte (Foto: Hans Gerner Christiansen 1966)  

til oversigtskortet

  4,8 km fra Odense

Seden station med tog. Siderampen mest til brug ved roetransporter ses til højre (Fotograf og årstal ukendte)

Seden station set fra SSV (Foto: Ulf Holtrup 25/4-64)

Seden station set mod VSV med sidesporet til det nedlagte cikorietørreri (Foto: Ulf Holtrup 25/4-64)

Seden station med togkrydsning (Foto: J.G. 20/3-66)

Seden station set fra luften 1954. Broen over Odense Å ses også. Den senere anlagte Kertemindevej ligger parallelt med jernbanen ca. 100 m nordligere, og åen er rettet ud i forbindelse med vejbroens opførelse. Jernbanebroen er væk, men stationen findes stadig Svendsagervej 6a, Seden, 5240 Odense NØ

Signalposten foretog en rejse med OKMJ et års tid før nedlæggelsen. Læs her hvad forfatteren skrev om Seden: 

"Seden station ligger til venstre (set mod Martofte) og lidt længere fremme, også til venstre, ligger varehuset, som er farvet rødt. Der er et overhalingsspor, ser det umiddelbart ud til; men ved nærmere eftersyn viser det sig, at "overhalingssporet", med skifte i begge ender, er spærret med en træstolpe, ligeledes i begge ender. Så sporet bruges ikke til krydsning eller overhaling, men er et decideret sidespor hovedsagelig beregnet til læsning af sukkerroer. Da jeg var der, krydsede tog 7 og 8, men det foregik på den måde, at det tog (det fra Odense) som kom først, bakkede ind på et spor, der var anlagt i forbindelse med et nu nedlagt cikorietørreri. Toget mod Odense passerede nu (uden tvivl for ikke at forsinke det af hensyn til forbindelserne i Odense videre frem med DSB). Efter denne spændende situation kunne vi fortsætte videre frem mod Martofte. Desværre var der ikke megen tid til at se stationerne nøje efter i sømmene, men de flinke togfolk var bestemt langmodige, så lidt blev det da til. Stationsbygningen i Seden er opført i røde mursten med hvide vindueskanter, mens taget var belagt med skifer med grønne kanter. Faktisk ligger bygningen med den brede gavl ud mod hovedsporet, mens en næsten lige så høj "sidebygning" er bygget i forbindelse med hovedhuset, altså begge langs med hovedsporet. Adskilt fra hovedbygningen ved et plankeværk ligger en lille murstensbygning med gavlen ud mod hovedsporet. Her er toiletter og i den modsatte ende af denne bygning er der et redskabsrum og også et rum til vask af tøj(?). Lidt fra de her omtalte bygninger ligger varehuset, opført af træ med tagpaptag. Der er opført en rampe af træ med trappe i begge ender og her findes også porten ind til varehuset. I forbindelse med varehuset er opført en mindre tilbygning af træ med to døre og taget belagt med tagpap. Dette skur er uden tvivl beregnet for banetjenesten. Overfor stationen ligger det før omtalte sidespor, og i lighed med de fleste andre sidespor, vi møder fremover, er der lavet en opkørselsrampe. Formålet med denne rampe er at gøre det muligt for landmændene så let som muligt at hælde sukkerroerne ned i de åbne godsvogne. Så tror jeg, at jeg i farten har fået det væsentligste med, stationsmæssigt set. Og dog. Der skulle vel også nævnes mastesignalet på perronen, som her i forhold til de fleste andre stationer på banen er ret lavt. Det er den sædvanlige privatbanetype med to arme - en arm for hver kørselsretning - på samme signalmast"

til oversigtskortet

  6,5 km fra Odense

Bullerup holdeplads med plantog (Foto: Ulf Holtrup 24/4-64)

Bullerup holdeplads set mod NØ. På perronen ses de to betjeningsstandere til bomspillene. Først i 1960'erne afløstes bommene af blinklyssignaler (Foto: Ib V. Andersen 1957)

Bullerup holdeplads med sidesporet til en nedlagt grusgrav. Senest blev sidesporet anvendt til henstilling af faldefærdige godsvogne (Foto: J.G. 20/3-66)

Bullerup holdeplads og overkørsel 203 med blinklyssignaler. Få år tidligere var her håndbetjente bomme. Ved læssesporet ses roerampen og lige foran den udgår grusgravsporet mod højre (Foto: Ulf Holtrup, april 1964)

Bullerup holdeplads set fra luften 1954. Det lange sidespor ses med henstillede godsvogne. Stationen lå, hvor Kærhaven 2, Bullerup, 5320 Agedrup ligger i dag

Bullerups hovedbygning var ligesom de andre bygget af røde sten. Med en  grundflade på 61 kvm var den mindre end de andre stationer. Sadeltaget, der var belagt med røde, smårillede tagsten, havde tagryg parallelt med sporet og lå på langs af huset. Tagetagen var meget mindre rummelig og havde ingen kviste, kun små vinduer i gavlene. Huset var uden pynt og dikkedarer, bortset fra en enkelt frise af lodretstillede mursten under vindueshøjde. Der var dog lukket gård og muret udhus, men gården var kun på 20 kvm og udhuset ca. 17,6 kvm, så det  var en udpræget miniudgave af faciliteterne ved de "rigtige" landstationer, og udhuset havde kun tagpap - ikke skifer.

Signalposten foretog en rejse med OKMJ et års tid før nedlæggelsen. Læs her hvad forfatteren skrev om Bullerup: 

"Vi forlader Seden station og fortsætter fremefter stadig i nordøstlig retning og kommer efterhånden ind i Agedrup sogn. Vi kører igennem et helt fladt og ensformigt landskab. Ud fra en landmands synspunkt et ideelt område. Flade jorder og sikkert meget frugtbart. Men vi kommer efterhånden til næste holdested i km 6,5, Bullerup station. Nu hvor banen er lukket, kan jeg godt indrømme, at for min skyld holdt vi her "ret længe". Her er sidespor med skifte i begge ender. Der er endnu et skifte, hvorfra der udgik et sidespor til en ikke længere i brug værende grusgrav. Er grusgraven tømt? Men årsagen til det lidt ekstraordinære ophold var faktisk dette sidespor skyld i. Her holdt en lang række udrangerede godsvogne i en ynkelig forfatning. Hvordan man uden uheld har fået disse "vrag" transporteret herud er lidt af en gåde. Det er sikkert noget af et under, at de ikke er faldet helt fra hinanden under transporten hertil. Men det kan da være en trøst, at banen her på falderebet ejede godsvogne i god stand. Det er vogne, banen har fået i erstatning af DSB, for det kan vist ikke skjules, at banens vogne havde lidt svært ved at stå for mosten, når "storebror" rangerede med disse vogne i Odense. For øvrigt bemærkede jeg flere godsvogne på turen, særlig i Kerteminde, man havde været nødt til at forstærke. Flere af disse vogne så nu ikke alt for godt ud. Det var særligt undervognen, man havde taget sig kærligt af. Selve stationen er ret lille, men også her opført af røde mursten. Også her er der udhus, adskilt fra hovedbygningen med en mur, og opført af de samme materialer som  "hovedbygningen". Der er også et varehus af træ af nogenlunde samme konstruktion og farve som i Seden. Både hovedbygning og udhus har grønne farver, og taget på hovedbygningen er lagt med røde teglsten, noget der ellers ikke ses på andre stationer. Her er ikke noget armsignal, men derimod et lyssignal som kan betjenes af de rejsende, som ved at tænde et elektrisk lys kan give tegn til, at toget skal stoppe. Signalet er ret højt, og ender i en cirkelrund plade, hvori det elektriske lys er anbragt. Her virker meget øde og tomt. Det viser sig da også, at Bullerup gennem flere år har ligget i nederste ende både med hensyn til persontrafik såvel som når det drejede sig om afsendelse og modtagelse af gods"

til oversigtskortet

  7,8 km fra Odense

Agedrup station set fra syd (Foto: Ulf Holtrup 24/4-64)

Agedrup station. Udrangerede vognkasser (Foto: Ulf Holtrup 24/4-64)

Agedrup stationsskilt formodentlig omkring 1966. Fotograf ukendt

Agedrup station kan erhverves som model fra midten af april 2011. Stationen var af samme type som i Ladby, Revninge og Rynkeby. De to sidstnævnte dog spejlvendte (Foto: Witzel Hobby)

Agedrup station set fra luften 1954. Stationsbygningen lå, hvor Sportoften 7-9, 5320 Agedrup nu ligger. Mon ikke vejnavnet "Sportoften" er afledt af stedets fortid? Men det er også alt, der stadig minder om Agedrups jernbane

Signalposten foretog en rejse med OKMJ et års tid før nedlæggelsen. Læs her hvad forfatteren skrev om Agedrup:

"Vi skal kun 1,3 km længere frem før vi når næste station: Agedrup, hvis "omsætning" i forhold til Bullerups er lidt bedre. Jeg må lige tilføje, at vi stadig bevæger os i nordøstlig retning. På turen hertil passerer vi Vejrup Å og en lille (meget lille) skov, som trods alt giver lidt afveksling i det flade, lavtliggende terræn, men vi er altså kommet til Agedrup station. Den er næsten identisk med Bullerup station. Som i Bullerup er der sidespor, hvor der også her er opført en rampe, så det blev forholdsvis let at læsse roerne, der skulle til sukkerfabrikken i Odense. Her er beboelse på 1.sal - et gennemgående træk for alle landstationerne. På perronen er opstillet det sædvanlige "dobbelte", her lave, armsignal, og de sædvanlige klippede træer foran hovedbygningen mangler heller ikke her" 

til oversigtskortet

  9,2 km fra Odense

Vester Kærby trinbræt set fra vest. Oprettet 1929. Venteskuret stod ikke på selve perronen men et stykke derfra på en bivej. Skuret er markeret med gult. Her har aldrig været sidespor. Trinbrættet lå tæt på Odense-Kerteminde landevejen (Foto: Ulf Holtrup 24/4-64)

Vester Kærby trinbræt. Her skulle de rejsende trykke for at få toget til at standse ved trinbrættet (Foto: Ulf Holtrup 1964)

Vester Kærby. Luftfoto fra 1954. Helt tilfældigt fik fotoflyet et kørende tog med på billedet. Desuden ses venteskuret. Parcelhuset, der ses på det øverste billede, var endnu ikke opført i 1954. Kertemindevejen er senere rettet ud. Grunden til at venteskuret blev anbragt så langt fra sporet må tilskrives oversigtsforholdene for den ubevogtede bivej (senere Kærbygade), der krydsede sporet lige efter trinbrættet

Signalposten foretog en rejse med OKMJ et års tid før nedlæggelsen. Læs her hvad forfatteren skrev om Vester Kærby: 

"Trinbrættet ligger ret tæt op til landevejen Odense-Kerteminde. Der er en samling huse langs en bivej, som løber i sydlig retning, men bortset fra disse huse virker stedet ikke overrendt. Vi ruller op langs en grusperron med cementkant, hvis formål er at holde på gruset, så det ikke skrider ned i sporet. På perronen står en enlig træbænk på "cementfødder" og så er der et perronsignal med følgende forklarende indskrift "Tryk her når toget skal standse". Nedenunder dette skilt er anbragt en solid kontakt, der nok ser ud til at kunne modstå et eventuelt angreb - i hvert fald et stykke tid - af hærværksfolk. Der er ingen, som skal af eller på her, men den flinke motorfører stopper alligevel toget, så jeg kan nå at få taget et billede. Det lykkes mig også samtidig at få et billede af venteskuret.  Dette står nemlig ikke på perronen, men er - uvist af hvilken grund - placeret et stykke derfra på bivejen, jeg nævnte før. Bortset fra det noget rustne stations- eller rettere trinbrætskilt minder træbygningen med fire fag vinduer og tilsyneladende ingen dør foran og mindre vinduer i gavlene om et kolonihaveskur. Men der er minsandten også vinduer i bagsiden af dette venteskur, viser et hurtigt kik. Banen har åbenbart sammen med perronsignalet ville sikre sig, at ingen rejsende sådan umiddelbart ville kunne overse togets komme, medmindre man er faldet i søvn, hvilket det ikke særligt spændende skur nemt kunne bevirke sit til. Det bør vel også lige anføres, at der ikke er noget sidespor her, men det har der nu aldrig været. Venteskuret havde - frit efter hukommelsen - en smudsiggul farve"

Ved Vester Kærby i retning mod Kerteminde drejer cykelstien væk fra landevejen og passerer Geels Å på den gamle jernbanebro, der således har fundet ny anvendelse. Banelinien er kopieret ind som skygge. I dag ses ikke andre rester end broen (Luftfoto 2008/54)

Her ses cykelsti og den tidligere jernbanebro over Geels Å mod Dræby. Kun stenfundamenterne er originale. Den gamle jernkonstruktion er skiftet ud med en af træ. Det sorte skifertag bag det røde hus til højre tilhører den tidligere Dræby station, der var næste stop (Foto: srk 17/10-2009)

til oversigtskortet

  10,0 km fra Odense

Dræby station set fra vest (Foto: Guldbæk 1963)

Dræby station set fra NV (Foto: Ulf Holtrup 24/4-64)

Dræby station set fra banesiden. Det ses tydeligt, hvor arealet med det oprindelige krydsningsspor lå, og banegrøften måtte gå i en bue udenom. I 1917 flyttedes sidesporet til Ladby station (Foto: Ib V. Andersen 1957)

Her er et "roetog" i Dræby (Foto: Ib V. Andersen 1964)

Dræby station set oppe fra 1954. På læssesporet ses et par vogne. Stationen er beliggende Munkebovej 10, 5330 Munkebo

Signalposten foretog en rejse med OKMJ et års tid før nedlæggelsen. Læs her hvad forfatteren skrev om Dræby: 

"Fra Vester Kærby skal vi kun 800 m længere frem, før vi når Dræby station i km 10,0. Vester Kærby trinbræt, Dræby station og Trellerup trinbræt ligger alle tre i Munkebo Kommune. Nogle læsere vil nu være klar over, at så er vi i nærheden af Lindøværftet, som jo hører til blandt verdens største, og hvor man bygger skibe på mange hundrede tusinde tons. Havde man fra banens side været noget mere aktiv og forudseende kunne værftets transportbehov nok have været medvirkende til, at OKMJ ikke var blevet nedlagt. I perioder har man på Dræby station haft store leverancer af bl.a. dele til kraner. Det har været på tale at lægge et sidespor ud til Munkebo, sågar at omlægge banen, så den kom til at gå nord om Kertinge Nor. Hvis man havde fået denne idé ført ud i livet, havde man skaffet gode transportmuligheder for arbejdskraften til og fra værftet, hvilket igen havde givet banen et godt aktiv - men sådan skulle det jo desværre ikke gå. Munkebo sogn er i øvrigt noget mere bakket end de områder banen hidtil har passeret. Her ligger Nordfyns højeste punkt på 58 m. Det lyder ikke af meget, men da det omkringliggende land er ret så fladt, har man fra bakken en glimrende udsigt over Odense Fjord, Kertinge og den smalle Kerteminde Fjord. Oprindelig var Munkebo et samfund med små 400 indbyggere, men efter at værftet er kommet til, er befolkningstallet mangedoblet, og den oprindelige by er udvidet med et stort villakvarter. At det er store tal, det drejer sig om ses af, at Munkebos indbyggertal er blevet større end Kertemindes. Bare banen havde kendt sin besøgelsestid. Vi vender tilbage til Dræby station. Denne ligger ca. 1,5 km væk fra den lille landsby, den har fået navn efter. Når vi ruller ind på stationen bemærkes sidesporet med skifte i begge ender og nærmest ved stationen havde man et stikspor med en enderampe. Der havde også været et andet sidespor, der udgik fra skiftet i sidesporets østre ende og som gik op bag stationsbygningen, men da jeg denne gang kiggede efter, var det pillet op. Har bagtanken med dette spor engang været en påtænkt forbindelse med værftet? Igen af hensyn til sukkerroetransporterne var også her ved sidesporet anlagt en rampe magen til dem, vi hidtil har mødt. Hovedbygningen ligner dem, vi hidtil har set næsten til forveksling: røde sten og skifertag og øverst beboelse og de sædvanlige klippede træer. Alle stationer vi kommer til på turen er "kone-stationer" med undtagelse af Kerteminde og Martofte - spares, hvor der spares kunne. Også her er der et udhus opført af de samme materialer som hovedbygningen. Varehuset er opført af træ og har port i begge sider, henholdsvis mod spor og på "landsiden", men bygningen har ingen vinduer bortset fra et par mindre ruder højt oppe i gavlene. Foran begge porte er opført en trærampe så både ind- og udlæsning af gods lettes. Lige overfor varehuset står vognkassen fra en af banens J-vogne - nummeret kunne ikke læses - uden tvivl til brug for banetjenesten. Et mindre træskur er opført i forlængelse af vognkassen som garage for en trolje - der gik i hvert fald spor ud fra skuret, vinkelret på hovedsporet. Her er i lighed med det, jeg har set på de øvrige stationer nydeligt og velholdt og desuden er ballasten og gruset langs med og bag ved stationen revet nydeligt. Intet ukrudt får en chance for at spolere det pæne og velholdte indtryk. Der er stået fire passagerer af, og de spejder ud ad landevejen i håbet om snart at blive afhentet"

til oversigtskortet

  11,7 km fra Odense

Trellerup trinbræt med "Østergårds Sidespor" set fra NV (Foto: Ulf Holtrup 24/4-64)

Trellerup trinbræt med venteskuret (Årstal og fotograf ukendte)

Trellerup trinbræt set fra luften 1954. Trinbrættet havde læssespor med siderampe til brug ved roetransporter. Siderampens forkant ses stadig. Derimod er der intet at se efter venteskuret, der lå nord for Kølstrupvej 47, 5330 Munkebo

Signalposten foretog en rejse med OKMJ et års tid før nedlæggelsen. Læs her hvad forfatteren skrev om Trellerup: 

"Så er der igen afgang. Ved kørselen videre frem svinger banen i en stor bue mod syd for at komme uden om Kertinge Nor, men allerede 1,7 km længere fremme kommer vi igen til en holdeplads: Trellerup i km 11,7. Her er et trinbræt med sidespor. Det har skifter i begge ender. Der må være en god jord til dyrkning af sukkerroer. Også her er der ved sidesporet anlagt en rampe. Sidesporet er "sikret" i begge ender med en bjælke lagt hen over sporet, så vi er altså igen kommet til et sted, der ikke kan bruges til krydsning af de ordinære tog. Landevejen, der løber over banen lige før trinbrættet, er sikret med blinklys. Denne vej fører ned til herregården Østergaard, som ligger smukt i en lille skov. Tager man den modsatte vej i nordøstlig retning ligger her en anden herregård Ulriksholm, også ved en lille skov. Det ret ensformige landskab brydes på en god måde med disse småskove hist og her, særlig omkring de store gårde. Men vi kom væk fra beskrivelsen af Trellerup. Ventebygningen er af træ. Jeg opdagede her, at der i huset var en skydedør og kom til at tænke på om ikke også Vester Kærby har haft en sådan, men som jeg overså i farten? Også på holdepladsen her er der godt med vinduer i perronskuret både ud mod perronen og i gavlene, så det vil næsten være en umulighed at komme til at overse det tog, man skal med. Ikke et af de steder jeg kom til var der forøvet hærværk; ingen knuste ruder eller ødelagt træværk og de sædvanlige frivole tegninger man møder sådanne steder, var der heller ikke mange af. Man følte sig næsten hensat til Frode Fredegods dage. Selvfølgelig er her også et stoppesignal så eventuelle passagerer kan få toget til at holde, men signalet er utroligt højt, hvad der nok kan undre, da man begge veje ud ad linien kan se meget langt. Skuret er grønmalet med hvide vinduesrammer. Efter en enkelt rejsende er sat af fortsætter kørselen - stadig i sydøstlig kurs og af gode grunde, for så kommer man ikke i karambolage med Kertinge Nor. Er jorden for frugtbar til skov? I hvert fald kører vi - bortset fra et enkelt fritstående træ hist og her - igennem et område, der er fuldstændig skovløst, og desuden kan man heller ikke sige, at området er særlig kuperet, landskabet er mildest talt lidt kedeligt"

til oversigtskortet

  14,3 km fra Odense

Kølstrup station set fra SSV (Foto: Ulf Holtrup 24/4-64)

Kølstrup station set fra SSØ. Da de kasseklippede træer efterhånden skjulte stationsskiltet, måtte det flyttes længere ned for at kunne ses fra toget (Foto: Ulf Holtrup 24/4-64)

Kølstrup station set fra luften 1954. Findes stadig på adressen Vægterbakken 30, Hundslev, 5300 Kerteminde. Her lå varehuset tættere på hovedbygningen end normalt og var malet gult med grønne døre

Signalposten foretog en rejse med OKMJ et års tid før nedlæggelsen. Læs her hvad forfatteren skrev om Kølstrup: 

"Til lidt før Kølstrup station går linien som trukket efter en lineal, men lidt før denne station - vel en lille km - skifter banen retning og kommer i en blød kurve i en mere østlig retning. Nu bliver landskabet lidt mere muntert for glimtvis får vi et lille kig ud over noret. Kølstrup station ligner til forveksling både i stil og størrelse de forrige stationer, så her er ingen overraskelse at hente. Tilsyneladende er den eneste afveksling varehusets beliggenhed og ikke mindst farven: huset er gult med grønne døre. Det er for øvrigt rykket betydelig nærmere hovedbygningen end vi ellers har set. Også her står de obligatoriske i firkant klippede træer foran stationsbygningen. Over for denne har vi sidesporet med den sædvanlige rampe for læsning af sukkerroer, men sidesporet er med et ekstra skifte forlænget videre ud i retning mod Kerteminde og ender i et kort blindspor parallelt med hovedsporet. Dette forlængede sidespor bruges efter sigende (togpersonalet oplyser dette) i roekampagnen af godstogene, når de skal overhale/krydse. Også her er pænt og nydeligt, ja faktisk virker stedet helt hyggeligt. På perronen står det sædvanlige dobbeltarmede signal. Lidt efter Kølstrup går banen over i en mere nordøstlig retning, men stadig gennem et yderst jævnt terræn, frugtbart, men lidt kedeligt"

til oversigtskortet

  17,0 km fra Odense

Ladby station set fra adgangsvejen (Foto: Ulf Holtrup 24/4-64)

Ladby station set fra SSV med sporet til troljeskuret (Foto: Ulf Holtrup 24/4-64)

Ladby station set fra luften 1954. Stationen findes endnu og er beliggende Odensevej 481, Ladby, 5300 Kerteminde

Signalposten foretog en rejse med OKMJ et års tid før nedlæggelsen. Læs her hvad forfatteren skrev om Ladby: 

"I km 17,0 ruller vi ind på Ladby station, en station med et ret stort terræn. Hovedbygningen er opført af de samme materialer som på de øvrige stationer, men den er mindre, også fordi den kun består af en længe, dog stadig i to etager, igen med gavlen ud mod hovedsporet. Men ellers er alt ved det gamle: kasseklippede træer foran stationsbygningen, toilet/redskabsbygning - af samme materialer som hovedbygningen, varehus af samme type som på de øvrige stationer, og sådan kunne jeg blive ved. Her var desuden to perroner, den ene imellem hovedspor og sidespor var dog kortere end den sædvanlige langs hovedbygningen. Det kunne måske tænkes, at man her ville have haft en krydsningsstation, men senere igen har opgivet tanken. Men i gavlen af varehuset var der opført et skur (remise) for et eller andet køretøj, nok til brug for banetjenesten. Der fører et spor ind til og ind i  skuret, dog er der ikke skifte ved hovedsporet, så hvis man vil have køretøjet op på hovedsporet, må det på det sidste stykke foregå med håndkraft. Men hvilket køretøj der fandtes i skuret må være en af de uløste gåder, for der var ingen vinduer, man kunne havet kigget ind af, og porten var låst. Det bør også anføres, at stationen ligger lige op til landevejen Marslev-Kerteminde. Samme landevej fører op til selve Ladby by, den by stationen har fået navn efter, man kan måske forstå, at en station uden en egentlig by ligger lidt ensomt. Der er tre spor ud for stationsbygningen, hovedspor, overhalings-/krydsningsspor og læssespor med den sædvanlige rampe for læsning af roer. De to sidste sporgrupper er med skifte i begge ender. I læssesporet er der yderligere et skifte til et spor, der fører op mod føromtalte landevej. Meningen med dette blindspor blev jeg ikke klar over (godsvogne til roer?) og også motorføreren blev mig svar skyldig. Da banen her ved Ladby ligger i en lang blød kurve, er signalet af den grund rykket noget tilbage fra perronen, så motorføreren tidligt kan orientere sig om et eventuelt stop. Et sådant stop er nok kun aktuelt i roesæsonen, når der skal rangeres. Et par vognkasser fra J-vogne er placeret på stationen. Der er en bag stationen i ganske miserabel tilstand. Den anden vognkasse var placeret ude på pladsen længst væk fra hovedbygningen, men var i betydelig bedre stand. Noget tydede på, at den blev brugt af banetjenesten (frokoststue?) og der var "indlagt" varme i den i form af en kakkelovn og et røgrør stak ud fra bagenden. Det var umuligt at se numre eller andet påmalet disse vogne"

til oversigtskortet

  18,4 km fra Odense

Rynkeby station set fra NV (Foto: Ulf Holtrup 24/4-64)

Rynkeby station med indkørslen set fra øst (Foto: Ulf Holtrup 24/4-64)

Rynkeby station set fra luften 1954. På sidesporet ses et tog eller nogle henstillede vogne. Stationen er beliggende Rynkebyvej 199, 5350 Rynkeby

Signalposten foretog en rejse med OKMJ et års tid før nedlæggelsen. Læs her hvad forfatteren skrev om Rynkeby: 

"Rynkeby er af samme type som i Ladby, så den behøver vi ikke at spilde mange ord på. Også her er der læssespor af den sædvanlige type med skifte i begge ender, men i selve læssesporet er der et skifte, der ender i et stikspor, som fører hen til en rampe. Dette ligner ikke noget, man har opført af hensyn til roerne, snarere en rampe, hvorfra man kan køre køretøjer direkte ind gennem gavlen på en godsvogn. Igen møder man her rækker af klippede træer, og når jeg tænker nærmere efter, er det et syn, jeg også har mødt på flere andre privatbaner - en helt pæn udsmykning. Også her er der et meget højt armsignal, hvad der kan undre en smule, for i dette flade ensformige landsskab skulle det vel ikke være nødvendigt med så højt et signal. Men der må have været en idé med det; ihvertfald var togpersonalet ikke i stand til at løse denne gåde heller"

til oversigtskortet

  20,3 km fra Odense

Revninge station set fra SØ (Foto: Ulf Holtrup 24/4-64)

Revninge station set fra nord (Foto: Ulf Holtrup 24/4-64)

Revninge station set fra luften 1954. Et godstog med 8 vogne har lige forladt stationen. Stationen ligger på Revninge Bygade 48, Revninge, 5300 Kerteminde

Signalposten foretog en rejse med OKMJ et års tid før nedlæggelsen. Læs her hvad forfatteren skrev om Revninge: 

"Vi forlader Rynkeby station og lidt efter svinger banen mod nord og knapt 2 km længere fremme, i km 20,3, ruller vi ind på Revninge station. Mens Ladby og Rynkeby stationer lå i majestætisk ensomhed er det helt anderledes med Revninge, for den ligger midt i byen af samme navn. Strækningen fra Rynkeby og her til Revninge er stadig flad og ret kedelig. Det har ganske givet ikke voldt de store problemer for dem, der i sin tid byggede banen. Kedeligt nok findes det flade og kedelige i sognet her omkring banen, men længere ovre mod Storebæltskysten er der noget mere kuperet og skovrigt, men det er jo en helt anden historie. Nu var jeg så letsindig at nævne, at stationen lå midt i byen. Den samling huse langs Nyborg-Kerteminde landevej skal man være ret så velvilligt indstillet for at kalde en by, men jeg var altså i et øjeblik letsindig. Det er utroligt som stationerne ligner hinanden, næsten mere end normalt. Revninge ligner i hvert fald Rynkeby, og der er lige så pænt og nyrevet alle steder - også som i Rynkeby. Det har hidtil været en fornøjelse at se, hvor velholdt der er alle steder. Her i Revninge skal man bogstaveligt talt have en lup frem for at være så heldig at finde ukrudt på perron og de øvrige stationsarealer. Intet affald ligger og flyder nogen steder - er det fordi, det er kone-stationer? Damer siges at holde bedre orden end mænd, så det kan være forklaringen på al den ryddelighed der findes her. Også her er der læssespor med skifte i begge ender og den sædvanlige rampe til sukkerroelæsning mangler heller ikke. Fra læssesporet fører et kort stikspor ud mod landevejen. En jordvold for enden af stiksporet sikrer, at en vildfarende vogn ikke tager en tur ud på landevejen. På perronen er de sædvanlige klippede træer og et armsignal, som til gengæld her har en noget mere normal højde. Varehuset er en tro kopi af typen vi hidtil har mødt. Ovre ved læssesporet er der flere skure til brug for banetjenesten? Eller banens kunder? Da vi forlader stationen, hvor flere er stået af - men også en del på, er det under "festlig" klokkeringning fra blinklyssignalerne, det er jo også en ret befærdet vej, vi passerer. Efter køreplanen har vi god tid, så vi lunter de 3,6 km der er til Kerteminde med moderat fart"

til oversigtskortet

  23,0 km fra Odense

Kerteminde station markeret med gul pil. Banelinien markeret med stiplet linie. Luftfoto fra 1954. Stationen, der er nedrevet midt i 1980'erne, lå på adressen Strandvejen 4, 5300 Kerteminde, hvor der i dag ligger et posthus. Sporene lå, hvor Hindsholmvej nu løber

KLIK HER for at se plan over stationen og nærmeste bygninger o. 1955

Kerteminde. Omkring 1955/56 erstattedes den gamle "mangefodede" og smalle vejbro, Langebro, af en ny bro, og mens arbejdet stod på, ledede man vejtrafikken over jernbanebroen plus en interimistisk gang- og cykelbro ved siden af. Fra et lille hus oven på brogitteret dirigerede politiet færdselen med en megafon i begge ender af broen (Foto: Bent Sejersen)

Kerteminde. Et vue fra politiets kommandopost på jernbanebroens sydende og mod nord hen over bro-gitteret og med stationen i baggrunden (Foto: Bent Sejersen)

Kerteminde station set mod NNV formodentlig senest 1910, fotograf ukendt

Kerteminde station set fra vejsiden i banens første år. Bemærk de store gaslygter på hver side af hovedindgangen. Byen havde gasværk fra 1898 og elværk fra 1911 (postkort, fotograf og årstal ukendte)

Kerteminde station med tog mod både Martofte og Odense. Til venstre MD 13 på vej mod nord og til højre MD 12 (Foto: Hans Gerner Christiansen 1961)

Kerteminde station set fra SV (Foto: Ulf Holtrup 24/4-64)

Kerteminde station set fra banesiden (Foto: Jens Bruun-Petersen 28/6-64)

Kerteminde havnespor set mod vest fra toppen af siloen først i 50'erne. I forgrunden FAF's pakhus, th. Motor-Værkstedet bagved Fyns Kul. Den store, høje bygning er "Frøkulturen". Yderst tv ses et stykke af jernbanebroen (Foto: Bent Sejersen)

Kerteminde station. Krydsning med OMB MH6 og OKMJ M4. Set fra vandtårnet (Foto: Jens Bruun-Petersen)

Kerteminde station. Udsigt mod nord fra vandtårnet. Den nordre vandkran er i brug i forbindelse med en jernbaneentusiast-udflugt med deraf følgende ureglementeret færdsel over sporene. Til højre ses den nye roerampe og frørenseriets bygning. Nord herfor trælasthandelens savværk (Foto: Jens Bruun-Petersen, 1966)

Kerteminde. Skinnebus lige nord for Kerteminde station i den store udgravning ved Møllebakken på vej mod syd (Foto: Hans Gerner Christiansen, 1966)

Kerteminde. Byens nordlige udkant ca. 1910. Banen er ført ind mellem de yderste huse på Langegades østside. Tre bygninger måtte rives ned for at give plads til sporet mod Hindsholm (Foto fra bogen "Historiske huse i Kerteminde" udgivet af Kerteminde Museum 1989)

Kerteminde. Gammelt skilt fra jernbanens tid der skulle advare lokomotivpersonalet om overkørslen ved Langegade er bevaret og fungerer som postkasseholder. Undertavlen med "117c" har beboeren i Langegade selv fremstillet og er ejendommens husnr. Overkørslen i Langegade havde nr. 221 (Foto: Erik Clausen, OZ3EC, 7/11-07)

Kerteminde, Langegade. Skiltet ses yderst til højre. Hvor indkørslen ligger gik sporet gennem en længere slugt op forbi møllen (Foto: Erik Clausen, OZ3EC, 7/11-07)

Signalposten foretog en rejse med OKMJ et års tid før nedlæggelsen. Læs her hvad forfatteren skrev om Kerteminde: 

"Kerteminde hilser os med lystig klokkeringning og blinkende lys fra vejsignalerne. Vi skal over det smalle stræde ved Kerteminde Fjord (strædet fortsætter i øvrigt til det tidligere omtalte Kertinge Nor). Vi kører ind på en gitterbro, hvorfra man har udsigt både til fjorden (ret selvfølgeligt), havnen og længere ude et kort glimt af Storebælt. Vi er næppe kommet over broen, før vi møder det første sporskifte, der giver adgang til havnen. Det er faktisk morsomt, at i lang tid efter banens nedlæggelse bevarede man havnesporet eller i hvert fald en del deraf. Årsagen var transport af fisk fra Kerteminde. Vognbjørnen sørgede for transporten til og fra af de godsvogne, man skulle bruge til transport af fisken. Transporter som de andre vejfarende sikkert har været "glade" for på de ret smalle landeveje. Et øjeblik efter passagen af broen stopper vi op foran den lange længe, der udgør stationen i km 23,9. Jeg var lige ved at sige, at nu er vi kommet til en rigtig station. Det er selvfølgelig noget vrøvl, for de andre stationer vi hidtil har besøgt er naturligvis lige så rigtige som Kerteminde. Selvfølgelig er der forskel først og fremmest på størrelsen, men hvad der også spiller en væsentlig rolle er de mange og store virksomheder, der bruger banen og selvfølgelig også er væsentligt for de mange mennesker, som bor her, og hvoraf en del trods alt benytter banen. Vi er altså kommet til en stor station med alle de faciliteter en sådan må have. Her er også gennem tiderne blevet afsendt/modtaget betydelige mængder gods. De mange industriforetagender - herunder også fiskeindustrien - har igennem tiderne været gode kunder hos banen. Alene her ligger en af årsagerne til, at banen aldrig skulle have været nedlagt. Men yderligere er det værd at bemærke, at der altid har været mange passagerer, der har benyttet toget til/fra Kerteminde. Jeg har en lumsk mistanke om (for øvrigt også om et par andre (nord)fynske baner) at med en noget dygtigere ledelse havde nogle af disse baner nok overlevet, men det er igen en helt anden historie. Men hvad kan man jernbanemæssigt byde på her foruden det tidligere nævnte havnespor? Der er krydsnings-/overhalingsspor, diverse opstillingsspor, læssespor, drejeskive (mindre), vandkran og sikkert har der også været en kulgård, men den så jeg ingen rester af. Her er også en mindre remise, som gemmer stationens rangertraktor, for her er virkelig mange godsvogne på stationsterrænet, der sikkert kræver en hel del rangering. Hvad der holdt af godsvogne på havnen fik jeg ikke denne gang lejlighed til at undersøge. Jeg skrev før "stationens rangertraktor". I virkeligheden har man to af slagsen. Igennem vinduerne i den lille remise kunne jeg se en traktor, fremstillet af Pedershåb, tilsyneladende velholdt og pænt pudset - det er den, man bruger til daglig. Den anden traktor fra Dieppe kunne jeg imidlertid ikke få øje på, hvad der nok kunne ærgre mig lidt, for jeg ville gerne have set nærmere på denne "oldsag", som på mange punkter er ret speciel. Den stammer fra 1925 og skulle have nr. 1, mens den danskbyggede med nr. 2 er fra 1952. Nu er der den hage ved dette nummersjov, at man fortalte mig, at den gamle traktor, som rettelig burde hedde nr. 1, siges at være "tituleret" nr. 2. Dette fik jeg nu først at vide, da vi for længst havde forladt Kerteminde. Det var motorføreren, der fortalte mig dette. Han havde fået det at vide af en gammel lokomotivfører. Det har ikke været mig muligt at få dette bekræftet ved senere undersøgelser, men der går sjældent røg af en brand uden at der har været ild, så jeg er spændt på, om andre kan klare dette lille problem, som ikke bliver mindre ved at det hævdes, at der aldrig har stået nummer på siden af den gamle svend.

Jeg nævnte før drejeskiven, men her havde banen et lille problem med de sidst anskaffede damplokomotiver, der kun skulle til Kerteminde - de måtte køre baglæns tilbage til Odense, hvad de for øvrigt sagtens kunne klare - af den simple grund, at drejeskiven var for kort til maskinerne. Hvis damplokomotivet skulle hele vejen igennem til Martofte, var der ingen problemer, for drejeskiven deroppe kunne klare vendingen uden besvær. Hovedbygningen i Kerteminde er som nævnt en lang længe, der rummer alt til faget henhørende. Desuden rummer bygningen posthus og telegrafstation. Jeg vil ikke påstå, at det er en oplevelse at komme til stationen, den virker bestemt ikke særlig spændende, og køn kan man vist heller ikke påstå, den er. Varehuset er opført i røde sten - det er jo en stor station, vi er kommet til, og her bygger man da ikke sådan en bygning af træ - med sadeltag af skifer. Vinduesrammerne er som på så mange andre stationer på banen malet grønne.

Som tidligere nævnt har byen altid været et godt aktiv for banen, for de mange erhvervsvirksomheder har været gode kunder (jernstøberi, hermetikfabrikker, diverse maskinfabrikker osv.) Byen ligger også tæt ved en god badestrand. Det er ikke så få badegæster, især fra Odense, banen med særlige badetog har transporteret frem og tllbage, så store tog, at alt hvad man havde af personvogne - og tit også vogne fra de øvrige nordfynske privatbaner - blev taget i brug.

Der er afgang fra Kerteminde kl. 13.10. En del passagerer er stået af her, kun nogle få er kommet til, så der er blevet god plads inde i motorvognen, fortæller togføreren, som lige slår et smut ind i førerrummet"

til oversigtskortet

  27,4 km fra Odense

Taarup trinbræt set fra syd. Oprettet omkring 1930. Det tidligere trinbræt lå lidt længere mod nord på den anden side af markvejen. Trinbrættet havde sidespor fra 1930 til brug for roetransport. Det er ikke fotografen, der har demonteret skiltet! (Foto: Ulf Holtrup 24/4-64)

Taarup trinbræt set fra luften o. 1964. Som det ses på billedet, var her et længere sidespor med skifte i begge ender til brug ved roetransporter. I dag er der intet at se efter OKMJ. Trinbrættet lå lige vest for Tårup Østergyde 57, Salby, 5370 Mesinge

Signalposten foretog en rejse med OKMJ et års tid før nedlæggelsen. Læs her hvad forfatteren skrev om Tårup: 

"Vi er på vej til Tårup trinbræt i km 27,4. Det er et trinbræt med sidespor og vi skal nå det i løbet af 5 minutter. Efter afgangen fra Kerteminde kører vi snart gennem en dyb gennemskæring, på hvis ene side man ser en smuk mølle rejse sig. Det er den sidste af de mange møller, der stod omkring byen i sin tid, restaureret og velbevaret, en virkelig smuk sag. Vi kører gennem et udpræget industrikvarter, der trods ansøgning har fået nej til et meget påkrævet sidespor. Afslaget er begrundet med, at det kunne genere den kørende trafik, altså bilen.

Hvis man efter at være kommet til gennemskæringen får den opfattelse at nu kommer man til et mere kuperet terræn, bliver man ikke så lidt skuffet, for vi skal ikke ret langt frem før det viser sig, at landskabet bliver ret så fladt, selv om flere høje bakker kan øjnes i horisonten, men dem er vi langt fra på nuværende tidspunkt. Vi kører nu over et moseareal synes det, men det er i virkeligheden resterne af det, man kalder Torup strand, vi møder.

Vi kører i nordlig retning, måske en streg mod vest og i km 27,4 kører vi så ind på Tårup trinbræt, som man til ære for mig holder et øjeblik ved, for ingen skal hverken af eller på. Før vi kommer til perronen, skal vi først passere læssesporet. Også her er der en rampe så landmændene nemmere kan læsse roer. Jeg spekulerer på, om ikke godsvognene efterhånden som de bliver fyldt skal flyttes, så de tomme vogne kan komme hen til rampen? Motorføreren forklarer, at når man skal rangere med vognene, klarer en traktor det, og der er også nogle af disse traktorer, der har en læssegrab, så det er forholdsvis let at laste en vogn. Da ramperne i sin tid blev lavet, var noget sådant et ukendt begreb. Læssesporet er ret langt, med skifte i begge ender, og vi kommer omsider op til selve venteskuret. Der er en ret lav grusperron, hvorpå der står en rædsel af et gråt betonventeskur, som har godt med vinduer foran og i siderne. Der er også en dør i "skuret". Der er også det sædvanlige signal, som de rejsende kan bruge, hvis de skal med toget - for øvrigt meget højt. Forrige gang for et stykke tid siden var stationsskiltet faldet af, det stod i hvert fald på jorden lænet op mod huset. Nu var det igen sat på plads oppe på taget. En smal bivej fører over banen lige ved holdepladsen. At der af og til må have "forvildet" en vejfarende forbi stedet, tyder blinklyssignalerne på. Jeg så ingen i miles omkreds, her virker meget øde. Det eneste liv, der ses, er en flok køer ved de to gårde, der ligger tæt ved banen. Er det Tårup radrensere, der har givet navn til stedet her - eller er det omvendt? For øvrigt ligger fabrikken ikke lige her men i Kerteminde. Dens produkter siges at være landskendte. Hvornår trinbrættet er oprettet kan jeg ikke sige nøjagtigt, men så meget kan dog oplyses, at tidspunktet må ligge mellem 1922 og 1925. Igen har man fra togpersonalets side været så rare at holde for min skyld, så jeg kan få et billede af både motorvognen og af trinbrættet. Vi fortsætter stadig i nordlig retning gennem et frugtbart landområde med måske lidt flere træer og buske end før"

 til oversigtskortet

  29,3 km fra Odense

Mesinge station set fra syd (Foto: Ulf Holtrup 24/4-64)

Mesinge station set fra syd. Der sættes signal for tog fra Martofte. Det foregår i det lille skur til venstre, hvorfra der er trådtræk til det enarmede indkørselssignal i stationens nordende. Signalet på perronen kan nemlig ikke ses i tide fra tog nordfra (Foto: Ulf Holtrup 24/4-64)

Mesinge station set fra luften 1954. Foruden læssespor havde stationen krydsningsspor indtil o. 1940. Stationsbygningen findes stadig på Stationsvej 17, 5370 Mesinge

Banens eneste viadukt blev opført i jernbeton for Midskovvejen nordvest for Mesinge i 1937 i banens km 30,0. Broen eksisterer den dag i dag og indgår i et stisystem. Kort før Mesinge fra vejen mod Munkebo, kan man cykle på den gamle banestrækning ad en god asfalteret sti helt ud til Martofte

Viadukten for Midskovvejen set fra syd (Foto: Holtrup 24/4-64)

Signalposten foretog en rejse med OKMJ et års tid før nedlæggelsen. Læs her hvad forfatteren skrev om Mesinge: 

"I km 29,3 når vi første station efter Kerteminde, nemlig Mesinge. I sognet af samme navn hører Tårup også til. Før vi kører op foran stationsbygningen har vi på højre hånd sidesporet med skifte i begge ender og hvortil der er heftet et kort blindspor endende i en rampe - dette ligger nærmest stationsbygningen. Men også i den anden ende af sidesporet er der ligeledes heftet et blindspor på, men i farten får jeg ikke konstateret om der også der er en rampe. Lige før vi kommer til selve stationsbygningen ender sidesporet og lige efter har vi varehuset af den sædvanlige type. Men det er længere - meget længere - og der er to porte ud mod perronsporet, hvorfor mon? Både foran varehus og station har vi kun et spor liggende, nemlig hovedsporet. Da stationen ligger i en lang kurve er det sædvanlige dobbeltsignal på perronen erstattet med to master med hver sit signal, rykket væk fra perronen. De sædvanlige i firkant klippede træer møder vi også her. Hovedbygningen har som det er almindeligt på banen gavlen vendt ud mod perronen, og der er også her en sidebygning direkte koblet til hovedhuset, det hele i to etager med beboelse på 1. salen. Alt er opført af de samme materialer som på de andre stationer. Som sædvanlig er her rent og nydeligt på perron og det øvrige stationsareal. Men kigger man lidt længere væk bag sidesporet er her godt rodet, hvilket bunker af sveller og gamle skinner er årsag til, da disse bunker ærlig talt flyder lidt vel rigeligt. Der står nogle få rejsende af her men ingen på"

til oversigtskortet

  31,8 km fra Odense

Dalby station set fra øst. Var endestation indtil 1914, hvor banen blev forlænget til Martofte (Foto: Ulf Holtrup 24/4-64)

Dalby station set mod NNV (Foto: Ulf Holtrup april 1964)

Dalby station set fra vejsiden (NV) (Foto: Ulf Holtrup 24/4- 64)

Dalby station med indgangssporskiftet mod syd (Foto: Ulf Holtrup 24/4- 64)

Dalby - set fra luften 1954. Stationen er indrammet med gult. Årsagen til den ligger i en skæv vinkel i forhold til sporet er, at banen tidligere havde endestation her, hvor sporet lå på den modsatte side af stationsbygningen. Da banen blev forlænget med 4 km til Martofte i 1914, måtte sporet lægges om. Stationen ligger Dalby Bygade 44, 5380 Dalby

Signalposten foretog en rejse med OKMJ et års tid før nedlæggelsen. Læs her hvad forfatteren skrev om Dalby: 

"I en stor kurve svinger linien over i en nordøstlig retning og kommer ind i et noget mere kuperet terræn, og kun 2,5 km fremme når vi Dalby station. På vejen hertil har vi passeret under en vejbro, jeg er lige ved at tro, den eneste på strækningen. Dalby station ligger lidt underligt skævt i forhold til sporet. Det minder mig om Helsinge station på Gribskovbanen, som ligger på samme akavede måde. Grunden til at begge stationer ligger så skævt i forhold til sporet er, at de begge engang har været endestation. Dengang løb sporet op langs bygningen på sædvanlig måde. Miseren opstod, da banen blev forlænget her i 1914.

Her er også de kasseklippede træer, men denne gang - til en afveksling - står de ikke lige foran stationsbygningen men mellem varehus og hovedbygning, og der er kun tre stykker af slagsen.

Vi er nu kommet ind i Dalby sogn, der foruden Dalby station også har trinbrættet Hersnap beliggende i sognet, men det kommer vi jo senere til. Nu skal man ikke tro, at fordi Dalby engang har været endestation er bygning og alt andet større og mere anderledes end på de øvrige landstationer. Bygningen er i størrelse og grundplan helt som de øvrige små stationer på strækningen. Det gælder også redskabs- og toiletbygning og desuden også pakhuset. På mig virkede stedet som om man var kommet rigtig langt ud på landet. Her er i hvert fald ikke meget liv.

Her er et meget langt sidespor med den finesse, at det foruden skifte i begge ender også har skifte på midten. Et par skure, ret store, er uden tvivl beregnet til banetjenesten. Perronen er meget bred og asymmetrisk i forhold til banelinie og stationsbygning. Ligesom i Mesinge ligger stationen i en lang, blød kurve, men det har ikke bevirket en udflytning af signalet, som er af den sædvanlige dobbeltarmede type"

til oversigtskortet

  33,0 km fra Odense

Hersnap trinbræt. Venteskuret var rødmalet med grønne vinduesrammer (Foto: Ulf Holtrup 1964) 

Hersnap trinbræt set fra syd. Sidespor og læsserampe ses længere ude (Foto: Jens Bruun-Petersen 28/6-64) 

Hersnap trinbræt. MD 13 henter åbne godsvogne til roesæsonen. Vognene har stået heroppe hele sommeren (Foto: Arne Kirkeby, efterår 1961) 

Hersnap trinbræt. Luftfoto fra o. 1964. Venteskuret indrammet.

Trinbrættet lå ca. 150 m bagved Hersnapvej 111, 5380 Dalby; men det er muligt at cykle eller gå ad den gl. bane, der nu er omdannet til en udmærket sti fra Dalby til Martofte. Fra Hersnapvej ved Dalby station er der 850 m til det sted, hvor venteskuret stod

Signalposten foretog en rejse med OKMJ et års tid før nedlæggelsen. Læs her hvad forfatteren skrev om Hersnap: 

"Vi kører videre mod Hersnap trinbræt i km 33,0. Igen et trinbræt med sidespor, der også har skifte i begge ender. Her er en bred perron med det sædvanlige høje elektriske stoppesignal, der jo kan betjenes af eventuelle rejsende. Venteskuret er længere end de hidtil sete på turen. Det er rødmalet med grøn dør og grønne vinduesrammer. Indgangen er uden døre, men åbningen er stor - den virker helt portagtigt. Der er kun vinduer ud til perronen et stort og to mindre og igen på den anden side af "porten" et stort vindue mere. Det er tydeligt at se, at vi er kommet til en anden stil end hidtil set, men det er jo også den nye del af banen vi er kommet til. Igen ligger sporet i en forholdsvis lang kurve forbi holdepladsen, måske fordi banen løber langs en hævning i landskabet. Mod øst kommer planum til at ligge ligesom lidt i en dal, og det er vel også derfor, at man har nogle snehegn liggende parat. En vinter med megen sne kan sikkert give store problemer her. I østlig retning ligger der en klat huse, som har givet trinbrættet navn, men husene anes næppe fra perronen. Her er noget øde. Ingen af eller på, kun et kort stop for min skyld"

til oversigtskortet

  34,0 km fra Odense

Kirkebro trinbræt set fra syd. Her var intet sidespor (Foto: Ulf Holtrup 24/4-64)

Kirkebro trinbræt set fra luften o. 1964. Venteskuret ses i den gule firkant. Her var aldrig sidespor. Trinbrættet lå ved landsbyen Stubberup. Trinbrættets noget misvisende navn skyldtes, at "Stubberup" allerede var i brug på ØSJS (Østsjællandske Jernbane Selskab). Trinbrættet lå omtrent bagved Stubberup Bygade nr. 26 og 40; men det er muligt at færdes ad den gamle banestrækning, der er omdannet til en udmærket sti helt ud til Martofte. Fra Hersnap trinbræt er der 1 km og Martofte 1,6 km

Signalposten foretog en rejse med OKMJ et års tid før nedlæggelsen. Læs her hvad forfatteren skrev om Kirkebro: 

"Lidt efter at vi har passeret Hersnap går banen fra nordøstlig retning over i en mere stik nordlig retning. Kun 1 km efter Hersnap kommer vi til Kirkebro trinbræt i km 34,0. Her er for en gangs skyld ikke sidespor. Stedet ligger på en helt snorlige strækning tæt ved en stor gård (gårde?). Her er da lidt træer at se på, selvom de kun står på en lang række som soldater. Nydeligt og velholdt er her. Venteskuret er igen af en lidt anden type end ved Hersnap lidt mindre måske. Perron med grusbelægning (intet ukrudt!) og cementkant og med det sædvanlige men knapt så høje perronsignal. Igen et sted uden liv. Desværre fik jeg ikke noteret farven ned, man kan jo ikke altid nå det hel, når man også skal sludre lidt med føreren. Banen havde nok regnet med, at den nærliggende landsby ville give lidt penge i kassen, men det har ikke været de store indtægter, der har tilflydt OKMJ igennem årene, for det er i hvert fald meget få mennesker fra Stubberup, der har benyttet trinbrættet. Stationsnavnet Stubberup var jo allerede brugt på ØSJS, så man måtte på OKMJ finde på et andet navn, og det blev altså Kirkebro. Nu er der ikke meget tilbage af turen, kun 1,6 km, og retningen er stadig stik nord. Landskabet er heroppe på Hindsholm efterhånden blevet mere bakket, og fra toget kan man se den højt liggende Stubberup Kirke"

til oversigtskortet

  35,6 km fra Odense

Martofte station ved indvielsen i 1914. Bemærk petroleumslamperne på facaden. Postkortbillede

 Martofte station set fra syd (Foto: Jens Bruun-Petersen 28/6-64) 

Martofte station set mod udkørslen (Foto: Jens Bruun-Petersen 28/6-64) 

Banen havde fra 1914 endestation i Martofte, hvor der fra starten var en muret lokomotivremise med 2 spor og vandtårn. Senere udvidedes remisen, så den kunne rumme banens første motorvogn; mens man i 1931-32 tilføjede den lange træremise til den dieselmekaniske/elektriske motorvogn. På stedet fandtes også drejeskive, der dog var for kort til motorvognene. Disse havde heller ikke brug for at blive vendt.

 Martofte maskindepot (Foto: Guldbæk 1956)

Martofte - den yderste ende af OKMJ. Her ses remisen og depotsporene til venstre. Der rangeres rundt med MD 13. Til højre holder OMB nr. 1, som senere følger efter med roetoget (Foto: Hans Gerner Christiansen efterår 1960)

Martofte - luftfoto o. 1964. Stationen ses i den gule ramme. Til venstre for remisen ses den gamle lokomotiv drejeskive. I dag er remisen væk. Den forsvandt tilsyneladende omkring 1990. Stationen ligger Fynshovedvej 522, 5390 Martofte

Signalposten foretog en rejse med OKMJ et års tid før nedlæggelsen. Læs her hvad forfatteren skrev om Martofte: 

"Så kører vi endelig ind på sidste holdeplads - banens endestation, Martofte i km 35,6. På sin vis er det en skam, at turen ikke er længere, for på Fyns Hoved finder man en meget særpræget og køn natur, en natur man ikke finder magen til andre steder i Danmark. Men vi vender tilbage til Martofte. Der er sidespor både til venstre og højre for hovedsporet. Det venstre spor i kørselsretningen er kortere end det sidespor, der løber til højre. Venstre sidespor har skifte i begge ender, men et stikspor herfra løber op forbi varehuset, som for øvrigt er fuldstændig identisk med de fleste andre varehuse, vi har mødt på turen. Stiksporet der løber op langs med varehuset ender i en rampe med opkørsel fra perronen, så det er muligt at lade et køretøj køre ind over enden på en åben godsvogn. Fra denne rampe kommer vi altså ind på selve perronen, hvor der står et højt indkørselsarmsignal. Hovedbygningen er nok lidt større end dem, vi hidtil har mødt (med undtagelse af Kerteminde), men grundplan, byggematerialer mv. er meget lig mange af de typer, vi hidtil har mødt. Vinduesrammerne er dog her holdt i hvidt, men svigtet den grønne farve har man dog ikke - indgangsdørene er malet i håbets farve. Hovedbygning i to etager med gavlen ud mod perron og en sidebygning, ligeledes i to etager. Imellem hovedbygning og toilet/materialehus er lavet en overdækket cykelstald. Skråt over for stationsbygningen ligger remisen med tre spor. Det ene af disse spor er dog belemret med resterne af damplokomotiv nr. 2 fra OMB. Den er godt splittet ad, idet man bruger maskinen som reservedelslager til OKMJ's damplokomotiver. Remisen er opført af røde mursten og remiseportene var malet grønne. Siden mod vest var ejendommeligt nok lavet af træ. Ved nærmere eftersyn så det ud til, at den vestre større port med bagvedliggende remise var "klistret" på senere. I den anden side - mod øst - er der i tilknytning til remisen bygget et ret lavt vandtårn. Tæt ved remisebygningen er der en drejeskive, der som tidligere nævnt er stor nok til at kunne rumme et af lokomotiverne nr. 14 eller 15, hvad drejeskiven i Kerteminde jo ikke kunne. Der har været en kulgård, men nu er der kun de sørgelige rester tilbage. De rester der ses må nærmest betegnes som rudimenter. Men kul skulle damplokomotiverne jo gerne kunne indtage i Martofte. Man har løst dette "lille" problem ved at have en åben godsvogn holdende læsset med kul. Så kunne man med håndkraft fylde kul over i lokomotivernes dertil indrettede beholder. Den "kulvogn" jeg så deroppe, så så absolut ud til at have kendt bedre dage, den virkede trods diverse afstivninger ikke videre driftssikker. Så afgjort skrøbelig, noget der for øvrigt i de sidste år i høj grad kendetegnede banens godsvogne. På pladsen stod enkelte godsvogne og en enkelt personvogn, men alt i alt er der ikke meget at se på.

Vi ankom kl. 13.30 og allerede kl. 13.48 går toget igen tilbage til Odense. Hvis jeg ikke havde nået dette tog (tog 9), skulle jeg have ventet i tre timer før jeg kunne returnere til mere beboede egne.

På turen tilbage spekulerede jeg meget på, hvorfor banen skulle forlænges op i disse egne? Det var i hvert fald sikkert, at meget gods (roer?) til og fra Martofte var der ikke, og antallet af passagerer var heller ikke overvældende. Men nok om det. Jeg havde trods alt haft en god og hyggelig tur, hvor personalet som altid på banerne var utroligt imødekommende og venlige. De har nok spekuleret lidt over, hvad en original som jeg kunne have interesse i på deres bane, men dem om det. Jeg havde haft en god tur"

til oversigtskortet

OKMJ havde kun få overskæringer med stærkt trafikerede veje, og der var kun bevogtede overkørsler i Odense, Bullerup og Kerteminde samt ved Midskovvejen, hvor overkørslen senere erstattedes af en vejbro. I Odense varetog DSB bevogtningen ved de 3 aktuelle steder, da banerne fulgtes ad inden for det dengang bymæssigt bebyggede område. Det drejede sig om overkørslerne for Nørregade, Kasernegade og Grønlandsgade. Disse niveauskæringer forsvandt ved den store omlægning af Odense stationsterræn i 1912-15.

Fortegnelse over blinklyssignaler på OKMJ 1963

Banens persontransporter lå i hele dens levetid over gennemsnittet for danske privatbaner. I 1950'erne transporteredes op til 30.000 t gods årligt især sukkerroer. På banens sidste dag, den 31/3-66, ankom sent om aftenen sidste tog fra Kerteminde til Odense med kun én banemotor, da den anden var brændt af og en hjulbandage var løs. OKMJ var slidt helt ned og måtte give op med et udmærket trafikunderlag som offer for mange års dårlig ledelse.

Kilde: Signalposten 1992,

Martin Buch & C.I. Gomard: "Danmarks Jernbaner" 1933

Hans Gerner Christiansen: "Sådan husker jeg OKMJ" 1978

KLIK HER for at se hele strækningen på gamle kort

KLIK HER for at se køreplaner for OKMJ

KLIK HER for at se sporplaner for alle stationer/trinbræt

SE VIDEO med OKMJ (kræver Windows Media Player)

KLIK HER for at gå til Erik V. Pedersens hjemmeside om OKMJ (mange billeder)

KLIK HER for at se hvad der er tilbage af OKMJ 2009