 |
Nedlagt for 48 år siden: Svendborg-Nyborg banen (SNB) 1897-1964 Banen blev anlagt som privatbane i årene 1895-1897. Indvielsen fandt sted den 1. juni 1897, og sidste tog kørte den 30. maj 1964. Altså en levetid på 67 år – to år mere end den konkurrerende bane over Ringe, der blev åbnet samme år. Den store privatbanelov af 8. maj 1894 omfattede 29 baner og deriblandt en bane fra Nyborg til Svendborg. Statstilskuddet var sat til 50 pct. af anlægskapitalen. |
Af den samlede aktietegning på 1.185.000 kr. tegnede Nyborg kommune 80.000 kr. Baneanlægget kostede 2.370.800 kr. Man skrev dengang, at banen var den dyreste i Danmark at anlægge pr. km på grund af de meget omfattende jordarbejder på den 37,7 km lange strækning. Anlægsarbejdet blev på strækningen Langå-Nyborg udført af firmaet Johansen & Madsen sammen med fa. Glud, Werner & Winkel. Alle erfarne jernbaneentreprenører. Der var stationer (st), holdepladser (h) og trinbrætter (t) følgende steder mellem Nyborg og Svendborg: Bynkel (h), Kogsbølle (t), Slude (h), Frørup (st), Øksendrup (st), Glorup (t), Rygård (st) – egentlig Langå, men da dette stationsnavn allerede fandtes valgte man i stedet ”Rygård” efter herregården beliggende samme sted, Hesselager (st), Gudme (st), Oure (st), Vejstrup (st), Skårup (st), Holmdrup (h) og Kristiansminde (t). Stationsbygningerne var tegnet af DSB’s overarkitekt Heinrich Wenck.
KLIK HER for at se link til andre sider om SNB (nederst på denne side)
Landkort med banens stationer. Ved at klikke med musen på den ønskede station springes direkte til denne, hvis du ikke ønsker at tage hele turen fra Nyborg til Rygård
Svendborg-banens fødsel
I 1882 var der fra Svendborg udstukket en linie over Hesselager til Frørup og herfra både til Nyborg over Holckenhavn Fjord og til Ørbæk. Omkostningerne ansloges til for Ørbækbanen 1.282.000 kr. og for den direkte linie over Nyborg Havn til Statsbanestationen til 2.147.000 kr. En nedsat komité forhandlede i 1884 med et udvalg for Ringe-Nyborg banen om en fællesstrækning fra Ørbæk eventuelt Refsvindinge til Nyborg, men enighed opnåedes ikke. Da det imidlertid kun viste sig muligt at tegne det for en bane til Ørbæk nødvendige beløb, og det i 1889 forventedes, at Ringe-Nyborg banens anlæg var nært forestående, indgaves andragende om koncession på en bane Svendborg-Ørbæk. Ministeren svarede, at der ikke var udsigt til behandling i Rigsdagen, og først ved lov af 8. maj 1884 blev der givet hjemmel for banen som en jernbane fra Svendborg til Nyborg. Da statens tilskud muliggjorde tilvejebringelse af det nødvendige beløb, ansøgte et af kommunerne nedsat forretningsudvalg om eneretsbevilling, som udfærdiges under 22. december 1894, og anlægget blev kort efter påbegyndt.
Da jernet på dette tidspunkt var billigt, indkøbtes der bedre og sværere skinner, og samtidig anskaffede man sværere lokomotiver. Endvidere indhegnedes banen, da dette fandtes at være en økonomisk fordel på grund af lavere erstatning til lodsejerne. Et forøget materielindkøb i forbindelse med højere ekspropriationsudgifter i købstæderne end påregnet medførte dog, at den endelige aktiekapital blev 2.370.800 kr. Materiellet bestod af 4 lokomotiver og 44 vogne, hvoraf 30 godsvogne. Såvel i Nyborg som i Svendborg anlagdes særlig station.
Den 1. juni 1897 fandt der en festlig indvielse af banen sted med deltagelse af bl.a. kgl. kommissarius, kammerherre Tobiesen, og driften påbegyndtes med 4 tog daglig i hver retning. Forbindelsessporet til statsbanestationen i Nyborg blev dog først taget i brug den 5. september 1897, hvorfor der indtil nævnte tidspunkt etableredes omnibuskørsel fra Lokalstationen.
I november 1897 valgte Svendborg-Nyborg Jernbaneselskab etatsråd Hansen, Mullerup, til formand for dets repræsentantskab og borgmester Schou, Nyborg, til direktionens formand. Som driftsbestyrer udnævntes ved banens åbning ingeniør ved anlægget A. Ammentorp, Svendborg.
Banens økonomiske forhold i de tidligste år
Driftsindtægten af den 5,1 mil (37,7 km) lange bane udgjorde i driftsperioden 1897-98 (10 måneder) 132.214 kr. og udgiften 99.353 kr. og for året 1898-99 henholdsvis 151.255 kr. og 118.407 kr. Fra 1. august 1902 overtoges banen i forpagtning af det sydfynske jernbaneselskab for et tidsrum af 20 år med en afgift på 40.000 kr. årligt for de første 5 år, 45.000 kr. for de næste 5 og derefter 50.000 kr. årligt samt mod en reservefondshenlæggelse på 10 pct. af forpagtningsafgiften. Forpagtningen blev i 1922 fornyet ligeledes for 20 år med en afgift af 47.000 kr. årligt samt andel i overskud. Forud for 1. august 1902 er til nyanskaffelser m.v. anvendt ca. 30.000 kr. og opsparet ca. 115.000 kr. I de 4 måneder af året 1902-03, hvor selskabet selv drev banen, var indtægten 61.632 kr. og udgiften 54.622 kr. og beløbene udgjorde i de følgende 8 måneder 103.830 kr. og 91.575 kr. og var i 1903-04: 168.648 kr. og 154.034 kr., i 1920-21: 826.251 kr. og 931.118 kr. samt i 1930-31: 434.943 kr. og 439.803 kr.
Endnu en beretning om Svendborgbanens fødsel
Den spæde spire til anlæggelsen af en
jernbane mellem Svendborg og Nyborg stammer helt tilbage fra starten af
1830’erne. Tanker og ideer til en sådan jernbane blev fostret af egnens
ledende mænd. Først i 1882 kom der så meget skred i jernbaneplanerne,
at en kreds af lokale mænd med visionerne i orden, kunne invitere til et
møde på Oure Kro den 17. april 1882. Initiativtagerne var godsejer H. Jørgensen,
Tidselholt. Dons, Hesselagergård. Skolebestyrer Hørluck. Gårdejer Lars
Nielsen, Langå og Anders Pedersen, Gudme. Der var mange af egnens beboere
og andre interesserede til stede ved mødet, hvor man drøftede muligheden
for anlæggelse af en let jernbane på egnen med forløb fra Svendborg via
Skårup over Vejstrup, Oure, Gudme, Hesselager, Langå og herfra videre
til endestationen i Ørbæk eller Nyborg. Omtalte godsejer Jørgensen var
en personlighed, som udførte et stort stykke arbejde for at få etableret
en jernbane. Mødet på kroen i Oure have sat sindene så meget i bevægelse,
at et nyt møde kom på tale et par år senere, og dette møde afholdtes i
Hesselager med næsten 200 deltagere. Man fik nedsat et udvalg med konsul
Jensen og borgmester Hall, Nyborg, i spidsen, som skulle arbejde med
planer om at bygge en jernbane fra Svendborg over Hesselager og med
tilslutning til et punkt på Ringe-Nyborgbanen. Først tre år senere
enedes man om at afholde et nyt møde om banen på Frørup Mejeri den 28.
december 1887. Her drøftedes frugterne af Hesselager-mødet, hvor
hovedtemaet var en linieføring med tilslutning et sted på Ringe-banen.
Dette
møde havde Frørup-egnens beboeres store interesse, da man ikke kunne
tilslutte sig den foreslåede linieføring. Til at varetage de lokale
interesser havde man valgt Laub, Sludegård. Han mente, at Frørup sogn så
godt som ingen nytte ville få af linieføringen til Ørbæk. Ingen ville
køre en omvej på 2 mil over Ørbæk til Nyborg, når den direkte vej til
Nyborg kun var ca. 1 mil, mente han. Han slog endvidere til lyd for, at
man burde gå ind for den direkte linieføring over Slude, Kogsbølle af
hensyn til rejsetid, passagerer og godsforsendelser. Laub sluttede med at
stille en resolution om at banen førtes direkte mellem Nyborg og
Svendborg over Hesselager, Frørup, og det kunne næsten hele forsamlingen
tilslutte sig.
I 1894 var Svendborg-Nyborg banen med på
jernbaneloven, og et forretningsudvalg fik eneretsbevilling på at drive
banen. Udvalget bestod af jægermester H. Jørgensen, overretssagfører J.
Knudsen, Svendborg, forpagter H.P.Nielsen, Oure, forpagter P.Rasmussen, Brændeskov,
kanseliråd, kapt. M.Sørensen, Nyborg. Bevillingen betingede at jernbanen
skulle drives indtil 1990 og dagligt befordre personer og gods ved hjælp
af lokomotiver. Denne betingelse var svær at opfylde, idet man allerede i
1927 gik over til delvis motordrift, og i 1964 ophørte banen som bekendt,
så den 100-årige betingelse havde man ingen mulighed for at indfri.
Anlægget
Banen blev bygget i årene 1895-97. På samme tidspunkt var bygningen af Nyborg-Ringe banen i gang, og der blev konkurreret om at blive først færdig, da man fra Ringe-banens ledelses side ville vænne de rejsende til at tage turen over Ringe til Svendborg. Ringe-banens åbning blev dog forsinket af et større jordskred ved Ladegårdsåen og åbnede først senere på året. Man så ikke i Nyborg-Svendborg banen nogen kær søster.
Dampgravemaskine ved Fjordparken i Nyborg 1896. Kirken ses til højre
(Foto: Nyborg Lokalhistoriske Arkiv)
Her ses det store arbejdshold, som var i gang med sporlægningsarbejdet
ved Avernakke-oliehavnen
Nyborg luftfoto 1954. Sidesporet til Avernakke ses tydeligt. Byen har endnu ikke bredt sig så meget mod syd
Svendborgbanens station blev fra begyndelsen benævnt Nyborg Lokalstation, mens DSB’s skiftede navn til Nyborg H. Den nye stationsbygning blev placeret i trekanten mellem Dronningensgade og Strandvejen på opfyldt areal og således tæt på bymidten. Det var en bindingsværkbygning i en etage med udnyttet tagetage midt i bygningen. Heroppe var anbragt nogle værelser til assistenter og elever. Til stationsforstanderen opførtes en villa vest for stationen. Personalet bestod fra åbningen af en stationsforstander (N.Kryssing), en assistent og fem portører. Stationens sporanlæg blev også lagt på opfyldt areal i ”Kamhullet”. (En ”kam” er en dæmning på tværs af en voldgrav til opretholdelse af en passende vandstand. En kam sikres mod passage ved palisader eller ved opførelse af runde tårne, der fungerer som stopklodser. I Nyborg er kammen ved Den Hvide Jomfru det eneste bevarede eksempel på en 1600-tals kam i Danmark).
Nyborg. Den gamle lokalstation med oprangeret persontog mod Svendborg. Forrest i billedet ses havnen med den gamle mole og fiskerne med deres trækvogne. (Foto: Nyborg Lokalhistoriske Arkiv)
Nyborg. Den gamle lokalstation opført til banens åbning i 1897. Bygningen begyndte at synke i den ene ende inden den var færdig og blev i begyndelsen af 1930'erne afløst af en ny station. Billedet er fra o. 1915.
(Foto: Nyborg Lokalhistoriske Arkiv)
Da voldanlægget omkring Nyborg mistede sin
militære betydning sidst i 1800-tallet var der ikke den store veneration
for de gamle voldanlæg. De fleste blev fjernet for at give plads til
byudviklingen. Enkelte borgere protesterede dog og bad byrådet standse
”dette Ødelæggelsesværk, der kun er til Skade for Beboerne og en stor
Udgift for Kommunen og til ingen som helst Nytte for noget Verdens
Menneske”. Heller ikke byens læger var begejstrede, om end af andre
grunde: De mente, at der var gemt en masse ”Sygdomsstof” i jorden, der
kunne indebære en fare, hvis det kom frem under gravearbejdet.
Der
blev bygget en remise med to pladser og tilhørende drejeskive og kulgård
på det opfyldte kamhul. Ved banens skæring med Vindingevej opførtes et
vogterhus, hvorfra bommene blev betjent. Efter en udvidelse af vejene i
1924 var overkørslen forsynet med to sæt bomme og blev regnet for den
overkørsel i landet med størst samlet bomlængde.
Rangertræk
til Avernakke passerer Adelgade i 1960
(Foto:
Lars Viinholt-Nielsen
Her er MT 167 ankommet til Nyborg Syd, stationsbygningen ses til venstre, med et persontog fra Svendborg og togføreren advarer de vejfarende ved Adelgade, så toget kan fortsætte til Nyborg H
(Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Svendborgbanen blev overført fra Nyborg L
til Nyborg H via et spor tværs over Adelgade og Havnegade og herefter
fulgtes havnesporene. Kørselshastigheden var nedsat til 7,5 km/t over
Adelgade og 15 km/t langs havnesporet. I en meget skarp kurve med radius
90 m – mindste kurveradius som er anvendt på en normalsporet dansk
jernbanes hovedspor – drejede banen ind på Nyborg H. Af hensyn til de
knebne pladsforhold måtte der eksproprieres nogle bygninger for enden af
Jernbanegade og Søndergade. Forbindelsessporet blev først taget i brug
den 5. sept. 1897, mens banen åbnede den 1. juni samme år.
Svendborgbanen fik sit eget sporområde syd
for Nyborg H’s hovedbygning. Der blev kun anbragt et enkelt omløbsspor,
da oprangeringen af tog, godsudveksling m.v. foregik på Nyborg Syd.
Svendborgbanens tog fik ikke lov til at køre til færgehavnen. Det var
dens bestyrelse meget vred over, og man plagede DSB om tilladelse.
Sydfyenske baners iltog måtte nemlig godt køre til færgen, og på den måde
benyttede langt de fleste rejsende fra færgen til Svendborg SFJ’s tog.
Når de rejsende uden togskift kunne køre til og fra færgehavnen,
foretrak de naturligvis SFJ’s tog i stedet for først at bestige DSB’s
tog og efter et par minutters kørsel skifte på Nyborg H. Selvom turen
over Ringe var 52 km mod 38 km over Hesselager var man hurtigere fremme,
idet SFJ’s tog måtte køre 75 km/t, mens man på Svendborgbanen kun måtte
køre 45 km/t. Krigen om de rejsende mellem Nyborg og Svendborg kom aldrig
rigtigt i gang, idet man kort efter banernes åbning indgik overenskomst
om fælles takster og billetbenyttelse og deling af indtægten for både
personer og gods. Initiativtagerne til Svendborg-banen havde regnet med,
at den ville blive en god forretning. De blev i første omgang skuffede.
Mens SFJ år efter år udbetalte 5 eller 5,5% i udbytte, kunne SNB intet betale. På foranledning af Svendborg amt
blev der i 1901 optaget forhandlinger mellem SNB og SFJ, og fra 1. aug.
1902 forpagtede sidstnævnte SNB. Ved indgåelse af forpagtningskontrakten
betingede Nyborg kommune sig, at lokalstationen blev opretholdt i fuldt
omfang. Efterhånden kunne SNB betale et mindre udbytte til aktionærerne.
Ny
lokalstation i Nyborg
Den gamle stationsbygning fra banens åbning
var efterhånden i en ynkelig forfatning. Den var som tidligere omtalt
bygget på opfyldt areal uden tilstrækkelig fundering, og var straks
efter opførelsen begyndt at synke. Efterhånden var den forsvundet en
halv meter ned i jorden, og sænkningen var ikke lige stor. Tabte man en
rund blyant eller et rundt viskelæder i stationskontoret, kunne man
straks præcis gå hen til det sted, hvor genstanden var rullet hen. SFJ
havde omkring 1930 ingen penge til en gennemgribende reparation af
bygningen, hvilket også på længere sigt ville være omsonst.
Siden
1930 havde DSB’s bilfærger lagt til lige ud for Nyborg Lokalstation.
Alligevel havde der ikke været noget samarbejde mellem statsbanerne og
privatbanen her, selv om bilisterne naturligvis benyttede sig af
stationens faciliteter til ærgrelse for personalet. Fra Nyborg bys side
opstod der derfor den plan, at man kunne bygge en ny lokalstation og
samtidig få en automobilfærgestation med i købet. I 1933 blev der ført
forhandlinger herom under ledelse af borgmester Ludvig Hansen. Det blev
herefter besluttet at nedrive den gamle station og bygge en ny. Denne
skulle betales af Svendborg-Nyborg Jernbaneselskab. DSB skulle give et
tilskud på 30.000 kr. samt betale et årligt vederlag for benyttelsen. Et
areal skulle udlejes til DDPA (senere Esso og senere igen Statoil) til
service- og tankstation. I den nye lokalstation skulle der desuden
indrettes restauration på 1. sal. Indtægt fra servicestation og
restauration skulle tilfalde Svendborg-Nyborg Jernbaneselskab, som også
betalte bygningernes driftsomkostninger. Den nye station blev taget i brug
i maj 1934. Den blev opført øst for den gamle ude i spidsen mellem
Strandvejen og Dronningensgade. Denne gang huskede man at fundere godt med
nedrammede betonpæle, mens bygningen blev opført oven på en stor
betonplade. Det var en to-etagers bygning i tidens funkis-stil tegnet af
baneingeniør A.Bagger. I stueetagen var en stor ventesal med toiletter og
et mindre ekspeditionskontor. På 1.salen var restaurationen, som under
navnet ”Lokalen” og under restauratør Malling Mikkelsens ledelse
straks blev umådelig populær både blandt byens borgere og ikke mindst
blandt bilister, der ofte måtte vente i timevis på at blive færget over
Storebælt. Fra 1938 var stationen endvidere rutebilstation, idet den
tidligere station på Strandvejen blev nedlagt. Den gamle station blev
nedrevet ligesom stationsforstanderens villa. Sidstnævnte blev genopført
uden for byen på Vindingevej og fik navnet villa ”Bøjden”.
Lokalstationen også kaldet Nyborg Syd. Opført i begyndelsen af
1930’erne i funkisstil. I sin seneste tid også benyttet som autofærgestation.
De grimme tilbygninger ved gavlene er opført efter 2. Verdenskrig
(Foto: Nyborg Lokalhistoriske Arkiv)
Lokalstationen i banens sidste uge. Rutebilen på billedet plejede at køre til Odense via Ullerslev. Meget er forandret i dag bortset fra Toldboden, der ses bagved stationen (Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Billedet er taget lidt længere ude end det foregående. Lokalstationen anes bagest til højre. Boligblokkene ligger på Dronningensvej
(Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
To G-maskiner på Nyborg Syd 1952 (fotograf ukendt)
(Fotograf ukendt)
SNB's sporareal ved Dronningensvej hvor der nu er butikscenter. Sporet til venstre var hovedsporet til Svendborg, og det ligger der endnu som godsspor til Avernakke. Midt i billedet ses remisen
(Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Billedet er taget næsten samme sted som det foregående
(Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Nyborg Syd set fra luften 1954. Den stiplede linie viser, hvor hovedsporet lå
Andre
stationer/trinbrætter på SNB i Nyborg
Kommune
BYNKEL HOLDEPLADS
32,4 km fra Svendborg
5,3 km fra Nyborg
Bynkel stationsskilt med røde bogstaver og kant på hvid baggrund
(Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Den 7. marts 1896 vedtoges det at bygge en holdeplads i Bønkel (senere Bynkel) trods Kogsbølle beboernes store protester. Vindinge sogneråd stod ubøjeligt i dets beslutning. Man henholdt sig til, at Bønkel lå centralt placeret i sognet. Vittige personer var hurtigt ude med at udnytte virakken om Bønkel station og dens placering, idet man hurtigt fandt på at kalde de fire Jung-lokomotiver for Bønkelmaskinerne. Den motorvogn som indkøbtes i 1927 blev omdøbt ”Bønkelfærgen”, ligesom man i ny og næ kaldte banen for Bønkelbanen. Bønkel holdeplads lå 32,4 km fra Svendborg (5,3 km fra Nyborg). Omkring 1948 havde holdepladsen et lille stikspor til brug for vognladningsvise godsforsendelser. Trods banens ringe militærstrategiske betydning, blev den under anden verdenskrig ramt af flere sporsprængninger ved Bynkel den 20. april 1945 i tidsrummet fra midnat til kl. 6 om morgenen. Dette blev udført af Nyborg-sabotørerne. Almindeligvis brugtes et plastisk sprængstof, der efter sin brunlige farve og lidt søde lugt kaldtes ”marcipan”. Formet som en brødlignende klump kunne det anbringes lige under det ønskede sprængningssted, hvorefter man dækkede det til med lidt jord og grus, så det så ret tilforladeligt ud. Kun et par ledninger på ca. en meter til en kontaktudløser røbede noget farligt. I alt fandt der 15 skinnesprængninger sted på Nyborg-Svendborg banen i årene 1940-45.
Bynkel station set fra vejsiden (Skolevej). Stationen lå på banens højre side set fra Nyborg (Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Bynkel station set fra syd mod Nyborg (Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Bynkel station set fra syd-øst (Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Bynkel station set fra nord-øst (Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Bynkel station med tog i form af en MP med personvogn mod Svendborg
(Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Bynkel station set fra luften 1954. Vejforløbet syd for stationen var anderledes end i dag, hvor vejen slog et slag syd om stationens sporareal. Efter banens nedlæggelse er vejen rettet ud
KOGSBØLLE TRINBRÆT
30,7 km fra Svendborg
7,0 km fra Nyborg
Året før banens indvielse var man i Kogsbølle noget misfornøjede med, at der blev etableret en holdeplads i Bønkel i stedet for Kogsbølle, som var en lille landsby. Protesterne medførte senere, at der blev etableret et trinbræt. Kogsbølle trinbræt lå 1,7 km syd for Bønkel
Stationsskilt
på venteskuret i Kogsbølle (Foto:
Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Kogsbølle trinbræt lå på banens højre side set fra Nyborg. Dengang var vejforløbet anderledes. Bemærk advarselsskiltet lige til venstre for skuret
(Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Kogsbølle trinbræt. Læg mærke til billedets mange detaljer. Selv om skuret synger på sidste vers, er der hverken knuste ruder eller graffiti at se. Noget der ville være utænkeligt i dag (Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Kogsbølle trinbræt set fra luften 1954. Også her var vejforløbet anderledes end i dag. Skyggen fra trinbrættets venteskur ses tydeligt på billedet
Som følge af kommunesammenlægningen i 2007 blev Ullerslev og Ørbæk kommuner indlemmet i Nyborg Kommune. SNB havde ikke mindre end fem standsningssteder i Ørbæk Kommune, hvorfor denne artikel, der omhandler banerne i Nyborg Kommune, er blevet opdateret med disse primo 2008:
SLUDE HOLDEPLADS
28,2 km fra Svendborg
9,5 km fra Nyborg
Efter Kogsbølle (set mod Svendborg) oprettedes Slude Holdeplads med læssespor. Stationen var ensomt beliggende. Trafikken var derfor meget begrænset og var først og fremmest et ønske fra indehaveren af Sludegård.
Slude stationsskilt (Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Slude Holdeplads med ankommende damptog fra Nyborg, årstal ukendt men fra banens tidligste år (foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)
Slude Holdeplads en vinterdag set fra syd med advarselssignalet ved Sludevej. Fotograf og årstal ukendte
Slude Holdeplads lå på banens højre side set fra Nyborg. Her set fra vejsiden (Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Slude Holdeplads set fra skinnesiden. Hvor er alle de rejsende på første billede blevet af? De fleste havde nok anskaffet bil i 60'erne og skænkede ikke den gamle bane en tanke, kun når bilisterne, til stor irritation, måtte afvente togenes passage ved diverse overkørsler (Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Slude Holdeplads set fra syd (Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Slude Holdeplads 1954 set fra luften
FRØRUP STATION
26,1 km fra Svendborg
11,6 km fra Nyborg
Næste
station lå i Frørup eller mere præcist 1,5 km øst for landsbyen.
Stationen havde et 170 m langt krydsningsspor og læssespor. Frørup
station var en ”uegentlig togfølgestation”.
Begrebet overtages af DSB. Hermed menes stationer, hvor togpersonalet er
behjælpelige med togkrydsninger. Frørup var
den sidste af denne type stationer, der forsvandt med banens nedlæggelse
30. maj 1964.
Frørup stationsskilt (Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Frørup station - luftfoto fra skinnesiden. Årstal ukendt men sandsynligvis fra 1930'erne (foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)
Denne gruelige historie kunne læses i Nyborg Avis den
19/1-1939
Frørup station oktober 1963. To MP'ere krydser hinanden. Stationen var den sidste såkaldte "uegentlige togfølgestation". Togførerne måtte deltage i togkrydsninger, da der ikke var sikkerhedsuddannet personale på stationen (foto: Lars Viinholt-Nielsen)
Frørup station lå på banens højre side set fra Nyborg
(Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Frørup station uden pakhuset (Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Frørup station set fra syd (Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Frørup station 1954 set fra luften
ØKSENDRUP STATION
23,9 km fra Svendborg
13,8 km fra Nyborg
Fra Frørup fortsatte banen i sydlig retning og passerede en ådal med Kongshøj Å, hvor der udførtes store jordarbejder. Åen passeredes på en flot kvadresten-bro mod Øksendrup
Øksendrup stationsskilt (Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Øksendrup station. Postkort fra banens tidligste år. Årstal ukendt. Stationen havde læssespor (Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)
Øksendrup station lå på banens venstre side set fra Nyborg. Her set fra vejsiden (Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Øksendrup station fra perronsiden set fra nord
(Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Øksendrup station set fra syd (Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Øksendrup station den 30. maj 1964 på banes sidste dag
(foto: Lars Viinholt-Nielsen)
Øksendrup station 1954 set fra luften
GLORUP TRINBRÆT
22,4 km fra Svendborg
15,3 km fra Nyborg
Banen fortsatte mod syd. Efter 1,5 km og ud for den store østfynske hovedgård Glorup blev der etableret et sidespor med læssespor til roer, og i to perioder var her trinbræt. Først i begyndelsen af 1900-tallet, hvor Glorup var et populært udflugtsmål om sommeren og siden omkring og efter 2. Verdenskrig. Der var et lille læskur ca. 100 m fra hvor vejen Langå-Svindinge udmunder i landevejen Svendborg-Nyborg. Skuret var forsynet med et spartansk træsæde. Til trinbrættet hørte et elektrisk stopsignal, som kunne betjenes af de rejsende, der mest bestod af skolesøgende børn fra Glorup og omegn.
Glorup trinbræt set fra luften 1954 - 10 år før banens ophør
RYGAARD STATION
20,6 km fra Svendborg
17,1 km fra Nyborg
Næste station mod syd var Rygård (Langå). Forinden passerede banen landevejen på en flot beton buebro fra 1933
Langå. Betonbroen fra 1933 set mod syd. Broen eksisterer stadig
(foto: Guldbæk Christensen)
Langå. Sådan så området omkring broen ud i 1954 set fra luften
Efter broen svingede banen i en bue uden om Langå til stationen, der lå sydøst for landsbyen. Stationens navn blev ikke "Langå", da dette navn allerede var optaget af en jysk station men derimod "Rygård" efter godset to km vest herfor for at undgå forveksling med den jyske station. Rygård havde de seneste årtier et læssespor med stikspor. Tidligere var der også et krydsningsspor.
Rygård (Langå) stationsskilt (Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Rygård (Langå) station omkring 1935 (Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)
Rygård (Langå) Noget af banens personale med familie poserer for fotografen. Bemærk de to skinnecykler. Årstal formodentlig omkring 1935 (Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)
Rygård (Langå) set fra syd (Foto: Erik V. Pedersen, 5/6-60)
Rygård (Langå) set fra vejsiden. Stationen lå på banens højre side set fra Nyborg (Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Rygård (Langå) set fra skinnesiden mod syd.
(Foto: Erik V. Pedersen, 23/5-64)
Rygård (Langå). Luftfoto fra 1954. Ved den gule pil ses noget der kunne ligne en henstillet godsvogn. I dag går landevejen til højre for banen
Næste station mod syd var Hesselager, men er ikke beliggende i den nye Nyborg Kommune hvorfor stationsgennemgangen slutter her.
Banens
endeligt
Den
1. april 1949 overtog DSB Sydfyenske Jernbaner. Det var dog ikke nogen
overtagelse af Svendborg-Nyborg banen, der skulle ske men en
forpagtningsaftale, idet Sydfyenske Jernbaner, som DSB overtog, selv havde
forpagtet SNB og blot lod den gamle forpagtningsaftale fra 1902 gå videre
til DSB. Der blev oprettet en ny overenskomst, som afløste en tidligere
fra 1942. Den nye lød på en femårig aftale med udløb den 31. marts
1954. Det aftaltes, at banen var berettiget til at opsige aftalen med 1½
års varsel. Såfremt Statsbanerne holdt op med at drive banen, skulle
togdriften afløses af en rutebilordning. Forpagtningsaftalen medførte
endvidere, at DSB skulle betale 80.000 kr. årligt i forpagtningsafgift
til SNB. Ikke mindst på grund af de betydelige indtægter på trafikken
til Avernakke med olie og benzin. Fra
1. april 1954 ændredes forpagtningsaftalen, herefter skulle det private
jernbaneselskab hvert år betale DSB et beløb på 220.000 kr. Denne
aftale løb indtil den 31. marts 1959. Den 20. maj 1959 afholdtes et møde,
hvori også deltog repræsentanter fra de implicerede kommuner samt
jernbanernes repræsentant. På dagsordenen stod, at der skulle holdes
afstemning om jernbanen skulle nedlægges i 1961 elller videreføres til
1964. Næste møde afholdtes i Svendborg den 2. okt. 1959. Til stede var
bl.a. formanden for banen, amtmand K.Friis Jespersen, sognerådsformand
J.K.Møller, folketingsmedlem Sven Horn, Nyborg, formand for repræsentantskabet,
borgmester C.E.Bjerring, Nyborg, næstformand. Man enedes om at sælge
banens gamle motorvogn fra 1927 for 9.000 kr. Man blev informeret om, at
Statsbanernes generaldirektør P.E.N.Skov ved en tidligere lejlighed havde
fremsat de synspunkter, at der skulle investeres betydelige summer i
skinner og sveller. Det lå i undertonen, at det var banens uigenkaldelige
endeligt, man skulle tage stilling til. Forlængelsen af banens drift frem
til 31. maj 1964 ville koste særlige vedligeholdelsesudgifter på 90.000
kr. , som skulle fordeles på driftsårene 1960-61, 1961-62 og 1962-63.
Sluttelig godkendte bestyrelsen den nye overenskomst med DSB om driften af
banen frem til 1964. I 1963 forsøgte lokale kræfter at få banen til at
fortsætte. Der blev bl.a. rettet henvendelse til trafikminister Kai
Lindberg om banens fortsatte eksistens. Ministeren svarer i et brev af 7.
januar 1963 stilet til formanden for jernbaneselskabet amtmand K.Friis
Jespersen, at han ikke er villig til at foreslå banen videreført, idet
han mener, at man ikke kan drive banen lønsomt. Ministeren henviser til,
at forbindelsen på strækningen på en billig og effektiv måde kan
opretholdes med busser og lastbiler. Man mente også, at folk i Svendborg
og omegn kunne leve med at få gods til og fra banen sendt over Odense med
Svendborg-Odense banen. På banens sidste generalforsamling den 26.
september 1963 nedsatte man et likviditationsudvalg, som fik til opgave at
afvikle banen. Dette udvalg bestod af tre medlemmer fra kommunerne og tre
fra staten, nemlig sognerådsmedlem Alfred Sørensen, Langå, amtrådsmedlem
Laurits Hansen, Frørup, borgmester Sv.Aa.Andersen, Svendborg, og fra
staten folketingsmedlem Sven Horn, H.Dyrskjøt, finansministeriet og
J.Lindtner, kontorchef i ministeriet for offentlige arbejder. Den 30. maj
1964 var den sidste dag banen var i drift.
Mellem Øksendrup og Rygård januar 1965. Skinneoptagning med Odsherredsbanens M 20 (foto: Lars Viinholt-Nielsen)
Efter
nedlæggelsen
Personalet var, bortset fra ganske få, ansat af DSB og blev ikke afskediget, men forflyttet til andre strækninger eller fik ansættelse ved postekspeditionerne. Nyborg Syd station blev lukket og restaurationen nedlagt. Nyborg kommune købte stationsbygningen og arealerne deriblandt sporområdet i ”Kamhullet” for 460.000 kr. Her blev sporene fjernet i februar 1965, og stationsbygningen blev samme år revet ned. Hovedsporet fra Nyborg Syd til sidesporet ved Avernakke blev ligeledes overtaget af kommunen. Midt i 1970’erne opgav Esso olieimporthavnen, som herefter blev overtaget af Tarco-Nord A/S, som importerede asfaltmaterialer i tankvogne. Det store bomanlæg ved Vindingevej-Dyrehavevej blev erstattet af lyssignaler, som betjenes af rangerpersonalet på Avernakketogene. Det særlige spor for Svendborg-banen fra Nyborg H langs østhavnen til Nyborg Syd blev for størstedelen fjernet, og Avernakkesporet tilsluttet havnebanen til vesthavnen ved toldboden. Den tosporede remise i Kamhullet fik lov til at blive stående indtil 1980. I nogle år var der bilsynshal i bygningen. På terrænet er senere opført supermarked og posthus.
Dansk Jernbane-Klubs afskedstog på Nyborg-Svendborg banen den
sidste driftsdag den 30. maj 1964. Toget passerer overskæringen ved
Vindingevej-Strandvejen-Dyrehavevej
Banen
i tal
Længde: 37,71 km
Skinnevægt i % af banens samlede længde
(1954):
24,39 kg/m = 54% 27,55 kg/m = 43% >= 37,71 kg/m = 3%
Til banens åbning i 1897 blev indkøbt fire lokomotiver fra Arnold Jung's Lokomotivfabrik i Tyskland. De tekniske data var: 2 sæt drivhjul, diameter 1400 mm, cylinderdiameter 380 mm, slaglængde 550 mm, damptryk 10 kg pr. kvadratcm. Lokomotivets tjenestefærdige vægt var 27 t, tender 17,6 t, 2,5 t kul og 6 kubikmeter vand. Lokomotivet på billedet havde betegnelsen SNB 3 og var navngivet "Nyborg". De andre lokomotiver hed "Tidselholt" (SNB 1), "Ørkildshus" (SNB 2) og "Svendborg" (SNB 4). I 1902 ændredes lokomotivernes numre til 19-22, der bibeholdtes til DSB overtagelsen i 1949. I DSB-tiden hed lokomotivet AF 121. Udrangeret 1954. Billedet er taget på Nyborg Lokalstation år 1900.
(Foto: Nyborg Lokalhistoriske Arkiv)
Materiel
1897:
4 damplokomotiver, 10 personvogne, 2
post- og personvogne, 2 bagagevogne, 2 stykgodsvogne, 11 lukkede
godsvogne, 17 åbne godsvogne.
1938: 5 damplokomotiver, 1 benzinmotorvogn, 1
dieselmotorvogn, 10 personvogne, 2 post- og personvogne, 2 rejsegodsvogne,
13 lukkede godsvogne, 23 åbne godsvogne
Personale
1901: 73 1938: 104
Driftsresultater
1900-01:
24.378,92 kr.
1914-15:
78.016,47 kr.
1925-26: -57.627,12 kr.
(Foto: Guldbæk Christensen)
Kilde-
og
Martin Buch og C.I. Gomard: Danmarks Jernbaner bind I (1933)
Arnold Andersen: På sporet af Svendborg
Nyborgbanen (1987)
Lars Viinholt-Nielsen: Jernbanestationerne i
Nyborg (1997)
Niels Jensen: Fynske jernbaner (1976)
Niels Jensen: Danske jernbaner (2000)
Bjørn Westerbeek Dahl: Vor kongelige fæstning
Nyborg (1995)
K.J.
Jensen: Nyborg under besættelsen 1940-45 (1970)
Carl
Otto Petersen: De sorte tog. Lokomotivmænd i krig (1980)
En særlig tak til Erik V. Pedersen for mange gode stationsbilleder fra 1964. På ovennævntes hjemmeside findes bl.a. en komplet gennemgang af SNB, der kan anbefales
SE OGSÅ:
Gamle fotografier fra SNB/NRB, især Glorup trinbræt, efterlyses og modtages meget gerne
Siderne opdateres jævnligt
Tak fordi du besøgte denne side