Nedlagt for 56 år siden:

Ringe-Nyborg banen (RNB) 1897-1962

 

Banen blev anlagt som statsbane men drevet af    privatbaneselskabet Sydfyenske Jernbaneselskab (SFJ) indtil 1949, hvor DSB overtog driften til banens lukning den 26. maj 1962. Banen blev åbnet 1. sept. 1897 og nåede således at blive  knap 65 år. På strækningen fra Nyborg til Ringe var der stationer i:  Lamdrup, Refsvindinge, Ørbæk, Ellested, Fjellerup og Ryslinge. Da banens anlægsregnskab var gjort op i 1902, stod den staten i 1.548.586 kr. En besparelse på 26.414 kr. i forhold til den beregnede sum. Fra Ringe fortsatte banen til Fåborg. Denne strækning blev åbnet allerede i 1882. 

 

Landkort med banens stationer. Der kan springes direkte til den ønskede station ved at klikke på kortet, hvis du ikke vil tage hele turen fra Nyborg til Ellested 

 

Ringe-banens fødsel

 

Det stod i avisen for 128 år siden:

Bornholms Tidende den 15. dec. 1890

>> Landsthinget. Nyt Forslag.

Indenrigsministeren agter at fremsætte Forslag om Anlæg af en Jærnbane fra Ringe til Nyborg. <<

 

Loven af 16. juni 1879 (vedr. Fåborg-Ringe banens anlæg) forudsatte, at der muligt senere anlagdes en Nyborg-Ringe bane, og da ønsket herom stadig var til stede på egnen, bemyndiges indenrigsministeren ved lov af 8. maj 1894 til for statskassens regning "at lade foretage anlæg af en enkeltsporet jernbane fra Ringe station til Nyborg station i fortsættelse af Fåborg-Ringe banen og med samme sporvidde som øvrige statsbaner". 

Til anlægget kunne anvendes 1,4 mio. kr. og til driftsmateriel m.v. 175.000 kr.  "I anlægssummen er ikke indbefattet ekspropriationsudgifter, hvilket ligeledes bliver afholdt af staten". Anlæggets udførelse var dog betinget af, at Svendborg Amtskommune og Nyborg Købstadskommune efter nærmere forhandling med indenrigsministeren forpligtede sig til at erstatte statskassen 60.000 kr. pr. banemil, hvilket beløb skulle erlægges i løbet af 15 på hinanden fra banens åbning for drift følgende finansår. Endvidere var det en betingelse, at det sydfynske jernbaneselskab forpligtede sig til, mod en forpagtningsafgift af 2 pct. årligt af den medgåede anlægskapital, ekskl. ekspropriationsudgifter, at overtage driften af banen i forbindelse med den af selskabet i forpagtning overtagne bane fra Fåborg til Ringe for et tidsrum af 25 år, dog med forbehold af om forpagtningens ophør, såfremt staten inden forpagtningstidens udløb måtte gøre brug af sin lov af 23. maj 1873 forbeholdte ret til at overtage den sydfynske bane, og således at selskabet yderligere forpligtede sig til at indbetale til statskassen hele det overskud, der måtte fremkomme udover de nævnte 2 pct. indtil i alt 3 pct. 

 

Anlægget, der med undtagelse af opførelsen af stationsbygningerne, udførtes af det sydfynske jernbaneselskab, medførte en udgift af ca. 1.535.000 kr. for den 26,4 km lange strækning. Af materiel anskaffedes 2 lokomotiver og 27 vogne, heraf 20 godsvogne, og den 1. september 1897  påbegyndtes driften med 5 tog dagligt i hver retning. Nogen åbningshøjtidelighed eller festligheder fandt ikke sted. Dette kan muligvis tilskrives, at der samme sommer (1897) skete en alvorlig ulykke på Gentofte station med 40 dræbte.  

 

Det stod i avisen for 123 år siden:

Aarhuus Stifts-Tidende den 23. nov. 1895

>> Der mangler 240,000 Kr.

I Svendborg holdtes i Forgaars et Møde af de i Nyborg-Ringebanen interesserede Myndigheder, paa hvilket det oplystes, at det til Banens Anlæg projekterede Beløb vilde blive overskredet med 240,000 Kr. Overskridelsen er fremkommen, dels fordi Ekspropriationsudgifterne have været betydeligt større end paaregnede, dels fordi Banen, der oprindelig tænktes bygget som let normalsporet og uindhegnet, nu bygges som en svær normalsporet, indhegnet Bane <<

 

I forbindelse med banens åbning bragte dagspressen flere længere artikler:

 

Det stod i avisen for 121 år siden:

Fyns Social-Demokrat den 2. sep. 1897

>> Den ny Bane.

Nyborg-Ringe-Banen som aabnedes i Gaar, er 3½ Mil lang. Banen er bygget meget stærkt, saa at den kan befares af Iltog, ligesom den naturligvis ogsaa er indhegnet og bevogtet. En del store Bygningsværker er bleven udførte. Vi nævner blot her en 16 Fods hvælvet Bro over Ladegaardsaaen og Udvidelsen af Christianslundsviadukten. Endvidere bør nævnes Udvidelserne af Nyborg og Ringe Stationspladser. Disse Udvidelser har ikke været smaa, særlig for Ringe Stations Vedkommende. Pladsen er her bleven mere end dobbelt saa stor. Et betydelig Antal ny Spor er nedlagte og hele det gamle Sporsystem omlagt. To større Mellemperroner er blevne byggede og til disse vil alle Tog køre ind. For ikke at faa Passage over Sporene er der derfor bygget en Tunnel under Stationspladsen. Denne er af betydelige Længde og Størrelse og er den eneste, der af den Slags findes her paa Fyn - saa vidt vides, er det den første her hjemme i Danmark. Hele Sporlængden paa Ringe Station er 15,000 Fod.

Af nyt Materiel til Ringe-Nyborg-Banen er anskaffet tre Lokomotiver, 10 aabne og 10 lukkede Godsvogne, to 1. og 2. Klasses Vogne, tre 3. Klasses Vogne, 2 Postvogne og 2 Bremsevogne. Personvognene er Gennemgangsvogne, meget elegant og komfortabelt udstyrede. De er byggede af "Scandia" i Randers.

Paa Banestrækningen findes 5 Stationer. Alle Pladserne er af stor Udstrækning og indrettede med fremtidige Udvidelser for Øje. Hvad Stationsbygningerne angaar, da er de alle store og rummelige, med fortrinlige Beboelseslejligheder. De er just ikke flotte at se til udvendig - en enkel, men solid Arkitektur udmærker dem alle. Den største og tillige smukkeste er Ørbæk Station. Den har to Etagers Midtparti med Beboelse paa 1. Sal, og heroppe fra har man en aldeles glimrende Udsigt over en stor Del af Fyn, med det smukke Herresæde Ørbæklunde i midten.

Ellested Station ligger smukkest ud til Landevejen; med Tiden vil der komme et lille Anlæg udenfor Hovedbygningen. Alle er de forsynede med store Varehuse, hvilket jo er af megen Betydning for Godstrafikken. Bygningerne skyldes Arkitekt Arboe; Arkitekterne Stahlschmidt og Rasmussen har været Konduktører under Opførelsen.

Ringe-Nyborg-Banen gaar gennem en meget frugtbar Egn, men denne Egn er tillige ogsaa smuk. Allerede tæt udenfor Nyborg vil Rejsende beundre Slugten gennem Telegrafskoven; en Efterårsmorgen naar Duggen ligger højt over Engen og Aaen, mens Trætoppene lige kan titte igennem, da finder man ikke let nogen kønnere Plet paa det skønne Fyn. Imellem Vindinge og Refsvindinge tæt oppe ved Svalehøj er der en henrivende Udsigt over Holckenhavn Nor med Slottet tilhøjre og lidt længere ude til venstre Slipshavn, medens Sprogø i klar Luft gigantisk løfter sig op af Store Bælt. Længere fremme imellem Ørbæk og Ringe vil man beundre det smukke Dalstrøg paa begge Sider af Banen, omkrandsede af Lykkesholm og Ravnholts store Skove. Det kuperede Terræn virker overhovedet langs hele Banen i høj Grad oplivende og varierende.

 

Fra Ringe skriver vor Korrespondent om den ny Bane:

Ringe-Nyborgbanen blev i Dag aabnet for Trafiken, og i dag kører Folk gratis med Togene, saa Trafiken er livlig, idet mange benytter Lejligheden til en Udflugt.

Banen er bygget for Statens Regning, medens Driften ligesom ved Ringe-Faaborg er overdraget til Sydfynske Jærnbaneselskab, der tillige her er optraadt som Entreprenør, idet den har haft hele Baneanlæget i Entreprise.

4 store Lokomotiver og en Del ny Godsvogne er forlængst ankomne, derimod har man endnu ingen ny Personvogne set, og Sydfynske Jærnbaners gamle Vogne er hverken elegante eller bekvemme, saa det maa haabes, at de nu bliver bedre.

Samtidig med Aabningen er der indført ny Billettakster og ny Køreplaner paa alle sydfynske Jærnbaner. Togene fra Odense, Svendborg og Faaborg krydser nu 5 Gange daglig i Ringe, og til den 6. Forbindelse kommer der Tog fra Odense, Svendborg og Faaborg og afgaar Iltog til Odense og Nyborg, hvilket sidste har Forbindelse med Eksprestoget til København og kører fra Ringe til Nyborg paa en halv Time.

Billettaksterne er efter Statsbanernes Mønster, med Salg kun af Enkeltbilletter, og Aktionærerne har benyttet Lejligheden til at forhøje Prisen paa kortere Strækning ganske klækkelig, saaledes fra Aarslev til Odense fra 65 til 80 Øre for en Rejse frem og tilbage. Fra Ringe til Odense fra 100 Øre til 110 Øre. Til Gengæld er nok en Rejse fra Odense til Svendborg bleven 5 Øre billigere; men da de korte Rejser er mange i Modsætning til de lange, vil det sikkert give Penge i Kassen til Aktionærerne.

Banen snor sig igennem et frugtbart Terræn, som i dens længste Udstrækning er tætbefolket, men der vilde selvfølgelig være bleven mere Trafik, hvis ikke den frugtbare Jord ved Banens Midtpunkt af de tre Godser Ravnholt, Lykkesholm og Ørbæklund dels havde været optaget til Skove og Dyrehaver, dels sammenlagt til større Gaarde, hvorved Befolkningen baade er bleven tyndere og velstaaende. Bønderne er enten blevne reducerede til eller erstattede med fattige Landarbejdere, der ved deres lave Løn er afskaarne fra at deltage i Samfundets Omsætning af Produkter.

Ringe Stationsbygning har faaet en mindre Tilbygning, saa den er bleven om mulig endnu grimmere end i Forvejen. Stationspladsen har derimod faaet en større Udvidelse, saa at den nu har samme Størrelse som Statsbanernes do. i Odense, herunder to store Perroner midt paa Pladsen, hvorfra der er Nedgang til en lang Tunnel, og kun ad denne maa Passagererne færdes for at komme til og fra Stationen til Togene eller imellem Perronerne indbyrdes. Tunnellens anden Ende udmunder i Forhallen.

Perronerne bliver dækket med Tag af Bølgeblik paa Jærnstativer. Paa Grund af Lock-out'en er det endnu efter 2 Maaneders Arbejde ikke færdigt, skønt de vedkommende Arbejdere, Lærlinge og Arbejdsmænd, hænger i saa længe Solen er paa Himmelen. Taget synes altfor smalt, saa man ikke kan gaa i Tørvejr, ligesom der er Fejl ved Arbejdets Udførelse paa anden Maade.

Stationerne langs Banen gør alle et hyggeligt og solidt Indtryk. Ørbæk er to Etagers, de øvrige fire 1 Etagers. I Henhold til indvundne Erfaringer har man exproprieret saa meget Grund ved dem, at de alle kan udvides til Togkrydsninger .

I Morgen skal vi bringe en nærmere Redegørelse for Ordningen af Arbejdet ved Anlæget samt Arbejdernes Stilling saavel derunder som under Driften <<

 

Det stod i avisen for 121 år siden:

Fyns Social-Demokrat den 3. sep. 1897

>> Ringe-Nyborg-Banen.

Arbejdere og Stationsforstandere. Der er forskel! Umenneskelig Arbejdstid.

Med den ny Bane findes 16 Vogterhuse, som ganske nylig er bleven besat hver med en Arbejderfamilie. For en stor Mængde af de ved Baneanlæget arbejdende Arbejdsmænd har det staaet som et Ideal at komme til at bo i et saadant Hus og derved have stadigt Arbejde paa Banen. Næsten uendelig er Tallet paa dem, som har søgt Arbejde under Anlæget for derefter at kunne faa et Vogterhus. Og Aktieselskabet "Sydfynske Jærnbane" har forstaaet at benytte sig af Forholdene og brugt disse Menneske til at gaa foran i Arbejdet og derved presse den størst mulige Arbejdsydelse af de øvrige Arbejdere. Og for ret at have Haand i Hanke med, at de som skulde have Hus, vedblev at arbejde flittig lige til Slutningen og dels for at de, som intet Hus fik, skulde vedblive at arbejde for Selskabet saalænge som muligt, er Vogterpladserne først bleven besatte for nogle Dage siden.

Lignende Hensyn tog man ikke den Gang man for nogle Maaneder siden udnævnte Driftsbestyrer Kjer til Driftsdirektør og ansatte samtlige Stationsforstandere. Overfor disse Folk har Piben en helt anden Lyd. Man bygger hyggelige Lejligheder, udnævner dem Maaneder i Forvejen. Man giver dem ganske vist ingen stor Løn, men tillader dem at have flere Forretninger. Der er derfor paa denne Bane Landstationer, som giver en meget større Indtægt end f. Ex. Odense Station. En saadan Mand er nemlig baade Stationsforvalter, Postexpedient, kgl. Vejer og Maaler - naturligvis ikke for at veje for de kongelige, men saa middelalderlige er vi endnu, at den Mand, som faar Statens Autorisering som officiel Vejer, endnu kaldes "kgl. Vejer". Om det er fordi at den Slags Folk i Reglen er meget loyale Borgere, kan kun formodes. Naar samme Mand imidlertid baade skal passe Spor og Signaler, besørge Post, veje Svin og lign., kan man tænke sig, at det ene Arbejde let opfattes, for det andet. Efter Skriften kan jo ingen tjene to Herrer uden at holde sig til den ene og foragte den anden eller tjene den ene eller forlade den anden. Dette siger jo "Sydfynske Jærnbane" og alle andre Baner til sine Arbejdere og underordnede Personale. Naar det derimod gælder Folk højere oppe kan han ikke blot tjene 2, men 3 Herrer, altsaa i dette Tilfælde Jernbane, Postvæsen og Folk, som handler med Svin.

Ja, Sydfynske Jernbane og det danske Postvæsen er gaaet et Skridt videre endnu. De to Parter har nemlig faaet følgende Handel: Ved Korinth paa Ringe-Faaborgbanen var før denne blev bygget en Postexpedition, og der har derfor her været særskilt Postexpedient og Stationsforvalter. Ved Anlæget af Ringe-Nyborg-Banen har man af Omhyggelighed for de overordnede Funktionærer lavet den Overenskomst, at Stationsforstanderen i Korinth, som altsaa i Forvejen ikke var Postmand, med et Spring er bleven Postexpedient imod at Postexpedienten i Ørbæk, som slet ikke var Jernbanemand, med et Spring er bleven Stationsforvalter.

Vi misunder paa ingen Maade Sydfynske Jernbanes Stationsforvaltere noget, men naar man har en saadan Omhyggelighed for de overordnede, hvorfor da ikke vise nogen Omhyggelighed for Arbejderne. Men der kender man kun dette, at faa saa meget Arbejde som mulig for en billig Pris, og som skærende Modsætninger til Stationsforvalternes hyggelige Lejligheder staar de 16 smaa Vogterhuse paa 1 Stue, Sovekammer, et lille Køkken og Spisekammer, hvorunder en Kælder, som kun kan rumme et Fad Grød og 2 Flasker Øl. Der findes hverken Vaskehus eller Opbevaringsted til 1 Øltønde. Alle disse fattige Familier maa nu bygge for at kunne være i Huset.

Som modsætning til Stationsforvalternes 3 Embeder kan anføres at Jernbanearbejderne maa arbejde paa Banen hver Dag fra 6 til 6, og 6 Dage hver Uge enten det er hellig Dag eller ikke, og Konen passe Led baade Nat og Dag, enten det er Storm eller Solskin og enten Børnene er raske eller syge - alt for 1 Kr. 80 pr. Dag og Hus! og som den mest skærende Modsætning i den Omhu, der vises, staar endvidere den uomstødelige Kendsgærning, at ved Anlæget af denne Bane, blev Banens faste Arbejdere beordret til at arbejde paa Jordarbejde sammen med de løse Folk, men medens disse fik 27 Øre i Timen, fik de faste Folk en lang Tid kun 180 Øre for 10 Timer, altsaa 18 Øre i Timen. Men den skønneste Blomst af Hensynsløshed blev fremstillet i de sidste Par Maaneder før Banens Aabning. Da fik nemlig endel faste Folk Ordre til stadig at arbejde ved Grusning, og som Exempel paa, hvilken Arbejdstid man da bød disse Folk, kan tjene følgende: 

En Mand, der har Hus i nærheden af Lindved, altsaa meget nærmere Odense end Ringe, maatte staa op Kl. 3 a 3¼ hver Morgen for at naa Ringe før Toget afgik derfra til Grusning Kl. 5½. Derpaa arbejde ved Grusningen hele Dagen indtil han kom til Ringe Station Kl. 8½ a 9 Aften. Derpaa kørte han med Trolje og kom til sit Hjem Kl. 10 a 10½. Efter saa at have faaet noget (varm?) Mad - han havde jo hele Dagen levet ved tør Kost - bliver Klokken 11 a 12. Saa 3 a 4 Timers Søvn for atter at begynde næste Dag. Saaledes gik de søgne Dage for en saadan Trællende Arbejder. Om Søndagen arbejdedes 8-10 Timer. Man maa rigtignok spørge, hvornaar en saadan Mand skal kunne hvile sig. Familieliv er der slet ikke Tale om.

Alle Banens faste Folk har jo hidtid være Højremænd, og man maa desværre beklage, at det er saa dyrt og drøjt for dem. Men de vil forhaabenlig en Gang lære ligesom andre Arbejdere, hvor deres naturlige Plads er, og de vil erkende, at Højre kun byder dem Trællekaar <<

 

 

Banens økonomiske forhold i de tidligste år

 

Driften gav for året 1897-98 (7 måneder) en indtægt af 48.113 kr. og en udgift på 61.328 kr. , og for det følgende år henholdsvis 116.540 kr. og 90.918 kr. Fra 1901 føres regnskabet samlet for strækningen Nyborg-Ringe-Fåborg, og driftsindtægten og udgiften udgør herefter for året 1901-02: 284.330 kr. og 244.672 kr. for året 1920-21: 1.356.381 kr. og 1.523.018 kr. og i året 1930-31: 701.544 kr. og 748.947 kr. 

 

 

Køreplan 1898

 

Baneanlægget omkring Nyborg

Fra Nyborg station fulgtes banerne side om side begge med en stigning på 10 promille. Ved anlægget af den ny bane måtte viadukterne for Christianslundsvej og Frisengårdsvej udvides til dobbeltspor (hovedbanen over Fyn var dengang enkeltsporet). Ved den bevogtede overkørsel for Hyrdegyden gik Ringe-banen gennem vogterhuset, der måtte nedrives og et nyt opføres.

 

Broen over Christianslundsvej. Sporet til venstre tilhører Ringe-banen. De andre spor er hovedbanen til Odense (Ophav: Sylvest Jensen, udateret)

 

Broen over Christianslundsvej 1997 kort før den blev nedrevet, da banen blev rettet ud af hensyn til den nye station. Foruden de to hovedspor ses resterne af et 3. spor yderst til venstre. Det var det gamle Ringe-spor. (Foto: srk 28/5-97)  

 

1990. Den gamle jerndragerbro over Christianslundsvej udvidet i tidens løb med fodgænger/cykelstitunnel i begge sider. Forberedelserne til opførelse af en ny bro foran den gamle er gået i gang. (Foto: srk 3/8-90)   

 

Den tidligere viadukt på Frisengårdsvej i 1960. Erstattet af en ny bro 1964. Sporet til højre er Ringe-banen. De andre spor er den fynske hovedbane. Huset er beliggende Frisengårdsvej 32 (Ophav: Sylvest Jensen)

 

Efter 1,3 km fra Nyborg station skiltes de to baner. Statsbanen fortsatte ligeud, mens Ringe-banen drejede mod vest over godset Juelsbergs jorder, og 2,3 km fra Nyborg passeredes Nyborg-Odense landevej. Overskæringen var forsynet med bomme. Hele vejen op til overskæringen steg banen 10 promille. Alligevel var det nødvendigt at grave en gennemskæring på 700 m med en dybde på 6-7 m. 15-20 pct. af hele banens jordarbejde var på denne strækning. I 1939 blev overskæringen erstattet med en bro over banen af hensyn til den stigende biltrafik – ikke mindst til bilfærgerne der sejlede mellem Nyborg og Korsør. Broen eksisterer stadig.

 

Dampgravemaskine øst for Nyborg-Odense landevejen hvis vejtræer ses i baggrunden. Højre side er mod Nyborg. Få år før anlægget begyndte dampgravemaskiner at dukke op i Danmark. Banen købte et eksemplar for 25.000 kr. Maskinen var bygget af Wilson i Liverpool. Den blev betjent af fire mand og havde en kapacitet, der efter sigende svarede til 65-70 mand med skovl og trillebør (Foto: Odense Bys Museer, efterår 1896)

 

Efter passagen af landevejen faldt banen med 10 promille indtil Ladegårdsåen, som banen kørte over på en bro af kløvede kampesten. Denne bro eksisterer stadig og indgår nu i kommunens stisystem. Broen voldte en del kvaler. Den blev påbegyndt sommeren 1896 og måtte funderes med 120 stk. 10-12 m lange egepæle. Da den var færdig i december, begyndte de omkringliggende banedæmninger at synke. I begyndelsen ret moderat, men pludselig gav de sig to meter, og jordmassernes tryk fik broen til at revne. Man begyndte at lappe på broen, men i april revnede den atter. Nu rev man begge fløje ned til vandlinien og begyndte forfra. Broen var først genopført i august 1897, og var en stærkt medvirkende årsag til banens forsinkede færdiggørelse. Den 1. maj 1897 skulle banen have været færdig; men først på dette tidspunkt begyndte grusning og sporlægning. Grus fik man fra en større grusgrav ved Refsvindinge.

 

Broen ved Ladegårds-åen efterår 1896. Viadukten måtte kort tid efter helt ombygges, idet den slog revner, da de tilstødende banedæmninger blev bygget (Foto: Odense Bys Museer)

 

Broen over Ladegårdsåen set fra luften 1954. Når man i dag færdes ad den gamle banestrækning, er det stort set umuligt at få øje på åen på grund af den kraftige bevoksning. Broen findes 900 meter efter Odensevej

 

500 m efter åen lå overkørslen ved Lindenborgvej og vogterhus nr. 15, her set fra luften 1948. Banen fortsatte mod Lamdrup/Ringe til venstre. Efter banens ophør er vejen rettet ud. Vogterhuset, Lindenborgvej 5, blev solgt for 17.000 kr. til fængselsbetjent Jørgen Eriksen (tinglyst 23/3-1966) (Ophav: Sylvest Jensen)

 

MP 545 ved Vogterhus nr. 15 på Lindenborgvej mellem Nyborg og Lamdrup maj 1962. Banen lukkede 26. maj samme år (Foto: L. Viinholt-Nielsen) 

 

Strækningen set fra Lamdrup mod Nyborg i 1956. Vejen til venstre er Nyhavevej (Ophav: Sylvest Jensen) 

 

Det stod i avisen for 111 år siden:

Fyens Stiftstidende den 13. nov. 1907

>> Næsten utroligt!

Da Toget fra Ringe inat ved 12-Tiden kom ind til Nyborg, viste det sig ifl. 'Nyborg Avis', at den bageste Vogn var af Sporet og havde løbet ved siden af dette lige fra Lamdrup. Enkelte Steder havde den endog været nede paa Skraaninger. Vognen var slemt molesteret og Banelegemet flere Steder en del oprevet, ligesom Broen over Christianslundvejen havde faaet et Stød.

Morgentogene kunde kun gjennemføres med Forsinkelse.

I Vognen var der, da Toget afgik fra Lamdrup, 14 Svin, heraf var de 8 slyngede ud under den vilde Fart. De fandtes dog alle i god Behold langs Banelegemet <<

 

Det stod i avisen for 106 år siden:

Fyens Stiftstidende den 15. feb. 1912

>> To Banearbejdere paakørt af et Tog i Middags.

Et Ekstratog paa Ringebanen, der havde afhentet Passagerer ved Færgen, paakørte i Gaar tæt udenfor Nyborg Baneformand Mortensen og Banearbejder Madsen. 

De to Mænd bragtes ind til Stationen, og Læge tilkaldtes.

Det viste sig, at Arbejderen var sluppen saa godt som uskadt. Derimod maatte Formanden indlægges paa Sygehuset, da han havde faaet den ene Arm og det ene Ben beskadiget <<

 

Det stod i avisen for 102 år siden:

Fyens Stiftstidende den 31. jan. 1916

>> En Banearbejder findes bevidstløs og dør senere.

Banepersonalet i Ringetoget hertil (Nyborg) igaar Morges Kl. 8½ saa en Mand ligge i Banegrøften lidt Syd for det Sted, hvor Ringebanen ved Telegrafskoven skærer Odenselandevejen.

En Jernbanevogn afsendtes fra Nyborg Station, men inden man naaede frem, var den Forulykkede - Banearbejder Hans Larsen, boende i Vogterhuset Syd for Telegrafskoven, - af Banearbejder Nielsen, Vogterhuset ved Telegrafskoven, paa en forbipasserende Vogn ført til Sygehuset.

Hans Larsen, der var stiv af Kulde, var bevidstløs. Han afgik ved Døden iaftes paa Sygehuset.

Hvor længe den Forulykkede har ligget i Grøften, vides ikke. Han gik fra Nyborg iforgaars Aftes, efter at sidste Tog ad Ringe til var afgaaet, og paa Aftentoget fra Ringe til Nyborg har man ikke mærket noget som helst til ham.

Sandsynligheden taler for, at han, medens han gik paa Sporet, er snublet, har slaaet sig og er faldet ned i Grøften, tabende Bevidstheden.  Banelegemet bærer ikke Spor af en Paakørsel.

Larsen, der var ca. 30 Aar gl., efterlader Hustru og 3 Børn <<

 

Det stod i avisen for 98 år siden:

Fyens Stiftstidende den 30. jan. 1920

>> Et Tog afsporet paa Nyborg-Ringe-Banen.

Igaar Eftermiddags kørte et Tog fast i Snedriverne paa Nyborg-Ringe-Banen mellem Lamdrup og Nyborg.

Under Forsøgene paa at køre frem, skete der det Uheld, at en Vogn blev afsporet, og først ud paa Aftenen lykkedes det at faa Toget ført ind til Nyborg. Der indkom paa Grund af den ved Uheldet forårsagede Standsning i Trafikken tre Tog i Tiden fra Kl. 8-8½ igaar Aftes.

Der afsendtes straks et Eksprestog til Ringe.

Idag er Toggangen atter normal <<

 

Gå til oversigtskort

 

5,0 km fra Nyborg

 

Ved Ladegårdsåen var der ret store jordarbejder, men snart blev terrænet fladt og banen derfor vandret de næste par km indtil Lamdrup station 5 km fra Nyborg. Stationen lå ved en kort stikvej fra Nyborg-Ellinge-Odense landevejen. Fra egnens side havde man været meget interesseret i at få stationen længere væk fra Nyborg og dermed nærmere kirkebyen Kullerup. Dette kunne ikke lade sig gøre på grund af det vanskelige terræn. Der var en del utilfredshed hermed, således skrev Nyborg Avis: ”Den mand, der kommer til at bestyre Lamdrup Station, vil faa magelige Dage”. Avisen fik ret, for stationen var hele banens levetid den mindst indtægtsgivende. Stationsbygningen var af banens mindste type med en længe langs med sporet med ventesal og kontor, og en længe vinkelret herpå med stationsforstanderens lejlighed. Desuden fandtes et par loftsværelser. Stationen var ligesom alle øvrige bygninger på banen bygget af gule mursten med skifertag. Spornettet bestod af et 250 m langt omløbsspor, og vest for stationen var et læssespor med to blindspor. Samtlige sporskifter i hovedsporet var centrallåst, og ved hver ende af stationen var en énvinget signalmast i afhængighed af de modgående sporskifter. Som beskæftigelsesarbejde blev grusballasten på strækningen Nyborg-Lamdrup udskiftet med skærveballast i årene 1942-43.  

 

Lamdrup sporplan 1949  

 

Den første stationsforstander i Lamdrup kom fra Svendborg og hed Hans Petersen (stationsforstander 1897-1917). Hans Petersen var født 1847 i Vissenbjerg og må være fratrådt, da han fyldte 70 år. Efter ham fulgte seks andre (Uddrag af folketællingen 1906)

 

Det stod i avisen for 102 år siden:

Fyens Stiftstidende, den 9. jul. 1916

>> 40 Aars Jubilæum

Stationsforst. Petersen, Lamdrup.

Imorgen kan Stationsforstander H. Petersen, Lamdrup, fejre 40-Aarsdagen for sin Indtræden i "Sydfyenske Jernbaneselskab"'s Tjeneste.

Stationsforst. Petersen er født den 11. Febr. 1847 i Vissenbjerg Sogn og tjente først endel Aar hos forskellige Landmænd der i Omegenen. Da Odense-Svendborgbanen blev bygget, var han med ved Anlægsarbejdet, og da denne Bane blev åbnet i Juli 1877 (Banen blev rettelig åbnet 1876), blev Petersen Banearbejder og Vogter i Kirkeby. Nogle Aar senere blev han Portør i Ringe, hvorfra han i Slutningen af Firserne blev forflyttet til Svendborg. Her arbejdede han som Pakhusoverportør, til Ringe-Nyborg-banen blev aabnet, paa hvilket Tidspunkt han blev ansat som Forstander paa Lamdrup Station.

Petersen, der er et udpræget Pligtmenneske, har i denne lange Tjenestetid stedse kunnet glæde sig ved sine Foresattes fulde Tilfredshed, hvad hans ret sjældne Karriere fra Banearbejder til Stationsforstander tydeligt viser, ligesom han ogsaa altid har staaet i det bedste Forhold til det Publikum, han er kommet i Berøring med.

Ligesom Stationsforst. Petersen er af den gode gamle Skole med Hensyn til Arbejde og Pligt, har han i politisk Henseende altid været en trofast Støtte for den konservative Sag <<

 

 

Lamdrup station beliggende Nyhavevej 1 Vindinge set fra luften 1954 

 

Lamdrup station 1962 (Foto: L. Viinholt-Nielsen)

 

Efter Lamdrup station førtes Vindinge Å gennem en 6,2 m murbuebro under banen, der på dette sted løb på en høj dæmning. Umiddelbart herefter skar banen Nyborg-Ellinge-Odense landevej. Banen drejede nu mod sydvest og begyndte en lang stigning på 9,1 promille de næste 4,3 km indtil Refsvindinge. Da terrænet var noget uregelmæssigt, måtte banen på denne strækning tage en del sving for at undgå de værste bakker. Alligevel var der på næsten hele strækningen dæmninger og gennemskæringer. Fra banen var her en storslået udsigt over Nyborg Fjord.

 

MP med iltog fra Nyborg Færge til Fåborg kører gennem Lamdrup station vinteren 1960-61 (Foto: L. Viinholt-Nielsen)  

 

Det stod i avisen for 122 år siden:

Middelfart Venstreblad, den 15. dec. 1896

>> Ringe-Nyborg-Banens Stationer.

I Fredags hejstes Kransen paa Lamdrup Station, om en Ugestid vil den være klar til at tække. Refsvindinge Station er murfærdig <<

 

Det stod i avisen for 120 år siden:

Jyllandsposten, den 17. aug. 1898

>> Uheld med Togbremsen.

Exprestoget Nyborg-Ringe-Svendborg maatte i Søndags Middags standse ved Lamdrup Station paa Grund af, at Maskinen ikke kunde trække Toget. Aarsagen var i Følge 'Fyns Tidende' den, at Togbremserne havde sluttet sig saa fast til Hjulene, at disse kun ved Haandkraft igjen lod sig løse. Toget fortsatte, efter at Forhindringerne vare fjærnede, med 15 Minutters Forsinkelse <<

 

Som følge af 1. Verdenskrig (1914-1918) og den deraf vanskelige forsyningssituation, gik SFJ over til at fyre med tørv, selv om tørv er noget brandfarligt stads, idet gnister fra lokomotivernes skorstene antændte ild flere steder langs banerne. Samme dag antændtes Langå Savværk ved Rygård station, der blev en af de værste brande som følge af tørvefyringen:

 

Det stod i avisen for 100 år siden:

Fyens Stiftstidende, den 4. jul. 1918

>> Toget som Brandstifter.

Ved Middagstid idag opstod der Ild i Boelsmand Peder Rasmussens Ejendom ved Lamdrup Station.

Ejendommen, der er straatækt, ligger lige ved Banen, og det formodes, at Ilden, der hurtigt greb om sig, stammer fra Toget.

Ejendommen nedbrændte til Grunden. Kreaturerne reddedes, ligesom det lykkedes at redde det meste af Indboet <<

 

Det stod i avisen for 89 år siden:

Fyens Stiftstidende, den 21. sep. 1929

>> En Bil mod Motortoget.

Imorges er der sket en Paakørsel af Bommene ved den meget vanskelige Jernbaneoverskæring over Nyborg-Faaborg-Banen i Lamdrup.

I Konsulent Højers Bil fra Saaderup kom et Selskab kørende i Retning mod Nyborg ved 8-Tiden, samtidig med at Morgentoget - et Motortog - kom kørende ad Banelinien mod Nyborg. Leddet var lukket, men paa Grund af, at Vejen, der er belagt med Tjæreasfalt, var meget glat, kunde den unge Dame, der førte Bilen, ikke faa denne standset, før den var kørt imod Leddet, som Bilen sprængte.

I det samme kom Motortoget frem over Overkørslen, og Bilen ramte Vognens ene Trinbrædt og slæbtes med et Stykke hen ad Banelinien.

Bilen blev en Del beskadiget, men kunde dog bagefter køre videre, og heldigvis slap Passagererne fra det farlige Sammenstød med den alvorlige Forskrækkelse.

Ogsaa Motortogets Trinbrædt blev noget beskadiget.

Denne Overkørsel er en af de mest usigtbare, der findes, og naar Vejen tilmed er glat, er det nødvendigt, at der udvises den største Forsigtighed <<

 

Det stod i avisen for 85 år siden:

Fyens Stiftstidende, den 10. mar. 1933

>> Et Par Uheld for "Sydfyenske".

I Nærheden af Lamdrup Station er der igaar indtruffet et Par Uheld.

Et Motortogs Maskineri gjorde Strejke og maatte sættes ud ved Lamdrup Station, og nær samme Station var der indtruffet et Skinnebrud, som dog hurtigt blev udbedret <<

 

Det stod i avisen for 64 år siden:

Fyens Stiftstidende, den 18. jan. 1954

>> En farende svend anholdt efter Lamdrup-attentatet.

Men han nægter at have lagt sten og grus paa skinnerne.

I aftes lidt før kl. 18,30 skete der et attentatforsøg mod persontoget Nyborg-Faaborg. Toget afgaar fra Nyborg kl. 18,15, og da det var naaet ca. 1 km nord for Lamdrup Station, bemærkede togføreren, at der laa noget mystisk paa togskinnerne.

Det kunne i mørket se ud til, at det eventuelt var et menneske, der havde kastet sig foran toget, og togets fører slog derfor straks bremserne haardt i. Afstanden var imidlertid for kort, saaledes at toget kørte over stedet. Hurtigst muligt standsede man, og et par mand løb tilbage og saa, at der paa skinnerne var opbygget en kam af sten og grus. Materialet var taget fra ballasten, og det var pakket rundt om skinnerne. Toget fortsatte videre til Lamdrup Station og herfra underrettedes Nyborg H. Fra stationen anmeldte man straks attentatforsøget til kriminalpolitiet i Nyborg. Toget mod Faaborg kørte til Refsvindinge og maatte her krydse et tog fra Faaborg. Personalet i dette tog fik besked, men ogsaa denne gang lykkedes det at køre over stedet, uden at der skete noget.

Politiet rykkede straks ud og foretog forskellige afhøringer og afsøgninger, og man var parat til at lade politihunde deltage i eftersøgningen, men det store apparat blev dog afblæst, idet man hos en landmand fik at vide, at en farende svend havde været inde paa hans gaard, der ligger i nærheden af attentatstedet og bedt om penge til natlogi. Det lykkedes hurtigt politiet at finde manden, og han blev taget med til afhøring i Nyborg. Han nægtede bestemt at have haft noget med attentatet at gøre, og han ville i øvrigt heller ikke indrømme, at han havde været inde for at bede om penge til natlogi. Han blev indsat i arresten og vil i dag blive afhørt <<

 

 

Mellem Lamdrup og Refsvindinge blev der opført fire vogterhuse, nr. 11, 12, 13 og 14. Nummereringen startede fra Ringe, mens banens km-angivelse startede fra Nyborg. Vogterhusene havde allerede mistet deres funktion omkring 1930'erne, hvor bommene blev afløst af automatiske blinklyssignaler.

 

Vogterhus nr. 14 ved skæringen med vejen til Ferritslev. Bemærk indkørselssignalet til Lamdrup. Vogterhuset findes ikke mere. Det forsvandt omkring 1978, hvor det lå i vejen for den nye omfartsvej, Hjulbyvej, i forbindelse med motorvejens forlængelse fra Hjulby til Langeskov (Ophav: Sylvest Jensen 1959)

 

Overkørslen ved Svalehøjvej set fra luften mod nord 1936-38. Vogterhus nr. 12, Svalehøjvej 6, ses nord for banen. Vogterhuset blev solgt for 9.200 kr. til Markus Beck Danielsen (tinglyst 26/1-1960) (Ophav: Sylvest Jensen)

 

Vogterhus nr. 12 set fra den modsatte side i 1951. Bommene, der ses på forrige billede, er nu erstattet af blinklyssignaler på Svalehøjvej (Ophav: Sylvest Jensen)

 

I 2007 blev Ørbæk Kommune indlemmet i Nyborg Kommune. Banen havde tre stationer i den tidligere kommune, hvorfor denne artikel er opdateret med disse primo 2008:

 

Gå til oversigtskort

 

10,0 km fra Nyborg

 

Næste station efter Lamdrup mod Ringe lå i Refsvindinge 10 km fra Nyborg.

Stationsbygningens kontor- og publikumsfaciliteter var lidt større end i Lamdrup, men stationsforstandernes lejligheder var ens. I 1898 blev der anlagt et 240 m langt omløbsspor. Et tidligere spor til en grusgrav, der lå på østsiden ca. 800 m fra stationen blev samtidig taget op. Sporet udgik fra hovedsporet ud for stationsbygningen og passerede landevejen. Grusgraven forsynede banen med grus under dens bygning omkring 1896.

 

Refsvindinge sporplan 1949 

 

 

Refsvindinge station. Damptog ankommer fra Nyborg. Årstal ukendt. Stationen var noget større end den i Lamdrup (Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

I 1906 hed stationsforstanderen Daniel Carstens, f. 1/10-1864 i Odense, og var den første i rækken af seks. Foruden hans kone boede der fem børn og en tjenestepige. Samme stationsforstander "regerede" fra 1897-1920 (Uddrag af folketællingsskema for Revsvindinge station 1906)

 

Gammelt matrikelkort med Refsvindinge station og grusgravsporet 

 

Refsvindinge station. Postkortbillede o. 1905. Yderst til højre ses vogterhus nr. 11 ved Refsvindinge Byvej. Vogterhuset, Refsvindinge Byvej 2, blev solgt for 16.500 kr. til baneformand O. Larsen (tinglyst 22/2-1966) (Arkiv: P. Thomassen)

 

I vogterhus nr. 11 var der mere trængsel i 1906. Foruden Niels Nielsen boede hans kone og otte børn i alderen 1-14 år. Niels Nielsen, f. 24/7-1864, er opført som baneformand. Sandsynligvis er det hans kone, der har passet leddet (Uddrag af folketællingen i 1906)

 

Refsvindinge station. En af de sidste faste vognladningsforsendelser på banen var til Carlsberg-depotet i Refsvindinge (Foto: L. Viinholt-Nielsen)  

 

Refsvindinge set fra luften 1956. Den gule pil peger på stationen. Banen er set mod Ørbæk/Ringe. KLIK HER  for at se billedet i en højere opløsning (Ophav: Sylvest Jensen)

 

Refsvindinge. Her mister stationen sin sporforbindelse i 1963, da skinnerne er ved at blive taget op (Ophav: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

Det stod i avisen for 116 år siden:

Folkebladet Sydjylland, den 4. mar. 1902

>> I Lørdags, da Iltoget fra Nyborg 12,20 til Svendborg i sædvanlig Fart passerede Refsvindinge Station, hvor det ikke skal standse, kørte det igennem Stationsforstanderens Hønseflok og voldte blandt Hønsene Død og Ødelæggelse. Kun en stor, sort Hane undslap Faren. Den sprang resolut ind under Ildkassen, og kørte saaledes med til Ørbæk, og her sprang den med et sirligt Hop ud paa Perronen <<

 

Det stod i avisen for 101 år siden:

Langelands Social-Demokrat, den 3. jul. 1917

>> En kedelig Afbrydelse.

De rejsende, som var med Toget fra Nyborg til Ringe i Gaar Eftermiddags fik en Times ufrivilligt Ophold paa Refsvindinge Station, idet Maskinen paa Grund af en Skade ved Pumpen ikke kunde indtage Vand. Paa den lille Station udfoldede sig efterhaanden et broget Folkeliv, hvori særlig de mange Rejsende fra København livede svært op. Der blev sagt mange daarlige og enkelte gode Vittigheder. De fleste tog Afbrydelsen med godt Humør - det gælder dog ikke dem, der havde Staaplads i Toget - og forkortede Tiden med Øl og Sodavand, som hentedes hos Købmanden, der saaledes ganske uventet gjorde strygende Forretning. Stationsforstanderen gjorde sig hurtig populær blandt de Rejsende, han trøstede de utaalmodige med, at det dog var godt, at dette Uheld var indtruffet om Dagen. Sidste Nat Kl. 12½ var netop nøjagtig samme Fortrædelighed indtruffet paa Ellested Station. Grunden var det daarlige Brændsel, erklærede han.

Langt om længe ankom Hjælpemaskinen fra Ringe, og Toget dampede af, mens Stationsforstanderen gjorde stram Honnør for alle de viftende Mennesker ved Vinduerne.

Om Morgenen havde der ogsaa siddet et Tog en Time i Refsvindinge, og Dagen før sad et andet en Time i Kværndrup.

Sligt maa man altsaa regne med som hørende til Dagens Orden - flere Gange daglig <<

 

Det stod i avisen for 64 år siden:

Fyens Stiftstidende, den 12. maj. 1954

>> Bil mast til vrag af Faaborg-toget.

Ulykke i formiddags paa Refsvindinge Station.

Bilens fører reddede sig ved at springe ud.

I jernbaneoverskæringen ca. hundrede meter fra Refsvindinge station skete i formiddags ved 9,15-tiden et voldsomt sammenstød mellem Faaborg-toget og en personvogn fra Refsvindinge. Det lykkedes bilens fører, handelsmand Ejler Ottesen, at springe ud i tide, saa han slap ganske uskadt, men bilen blev totalt vrag og havde filtret sig saa grundigt ind i togets motorvogn, at man maatte rekvirere hjælpetog fra Nyborg for at faa dem skilt ad.

Ulykken skete umiddelbart efter, at toget fra Faaborg mod Nyborg var startet fra Refsvindinge station. Farten har paa det tidspunkt formentlig kun været 20-30 km, og togfører Chr. M. Nordam, Nyborg, skulle netop til at sætte farten yderligere op, da en personvogn pludselig rullede ind paa banelegemet lige foran toget. Togføreren huggede bremserne i, men der var alt for kort frist, og med et brag blev bilen torpederet.

Der blev ikke brug for ambulancerne.

Øjenvidner, som hørte braget og saa den splintrede vogn, følte sig overbevist om, at der maatte være kommet mennesker til skade, og alarmerede Falck og Zonen, der sendte baade ambulancer og kranvogne af sted. Det viste sig dog heldigvis, at der kun havde været en enkelt person i vognen, handelsgartner Ejler Ottesen, og at han havde haft aandsnærværelse nok til at springe ud fra bilen i sidste øjeblik.

Man prøvede at faa bilvraget fri af motorvognen, men da denne ved sammenstødet var blevet løftet delvis af sporet, maatte man hidkalde hjælpetog fra Nyborg. Samtidig maatte man aflyse det næste tog, der skulle være ankommet til Refsvindinge station kl. 10,30, og i stedet indsætte en rutebil til at klare personbefordringen. Ved middagstid var man naaet saa vidt, at hjælpetoget kunne trække motortoget til Nyborg, hvor man regner med, at motorvognen hurtigt vil kunne genindsættes i driften <<

 

 

Lidt længere ude mod Ørbæk ved Longvej lå vogterhus nr. 10, der ses herunder:

 

Vogterhus nr. 10 mellem Refsvindinge og Ørbæk stationer. Nuværende adr. er Longvej 11. Billedet er udateret, men fra banens tidligste år. Sporet i højre side er fra Refsvindinge/Nyborg. Venstre side mod Ørbæk/Ringe. Ved at undersøge ældre folketællingslister for Refsvindinge ses det, at der 1. februar 1911 boede en banearbejder Hans Eriksen og en ledvogterske Marie Rasmussen på 34 år i huset samt seks børn i alderen knap 3 måneder til 7½ år. De tre yngste blev født i vogterhuset, fremgår det af kirkebogen. Børnene hed (ældste først): Erik, Hans, Ellen, Karen, Laurits og Egon Holst Eriksen. Fordelingen drenge/piger passer også med billedet. Dog må børnene være lidt ældre, da fotografen kom forbi, og et kvalificeret bud vil være, at billedet er taget 1912-13. Familien kom til sognet i 1907 fra Skårup og var flyttet igen ved næste folketælling i 1916, hvor vogterhuset blev beboet af en enke, ledvogterske Anna Katrine Hansine Hansen, med to børn. Næste folketælling i 1921 viser, at huset igen havde fået nye beboere med kun et enkelt barn. Fotografen har retoucheret billedet ved at markere personernes øjne med sorte prikker, hvilket var normalt dengang. Billedet er venligst stillet til rådighed af en af vogterhusets nuværende beboere, Karina Rasmussen. Vogterhuset blev solgt for 7.000 kr. i 1960. Ledbevogtningen ophørte allerede den 1. oktober 1938.

 

Det stod i avisen for 109 år siden:

Fyens Stiftstidende, den 3. aug. 1909

>> En Hest ihjelkjørt af Toget.

Det Kl. 4,10 Eftermiddag til Nyborg ankommende Tog fra Ringe overkjørte igaar ved det første Vogterhus mellem Ørbæk og Refsvindinge en Hest, der var kommen ind paa Banelegemet <<

 

 

Gå til oversigtskort

 

12,6 km fra Nyborg

 

Næste station lå i Ørbæk og var banens største, da den havde to etager som følge af postekspeditionens placering samme sted. Stationen lå 12,6 km fra Nyborg i en lang kurve i landsbyens nordlige del. Der blev eksproprieret areal nok til et omløbsspor, vistnok efter krav fra militæret, som dog aldrig blev anlagt. I øvrigt var sporsystemet ikke imponerende. Kun et kort læssespor med et blindspor til en enderampe, blev det til.

 

Ørbæk station set mod Ellested/Ringe. Til højre ses det ekstra areal, der var eksproprieret til brug for et senere omløbsspor, men blev aldrig anlagt (fotograf og årstal ukendte)

 

Stationssklitet i Ørbæk

 

Ørbæk sporplan 1949 

 

Ørbæk station. Ældre postkortbillede. Bemærk petroleumslamperne på muren (Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

Ørbæk station set fra vejsiden - årstal ukendt (Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

Ørbæk station 1955. Stationen blev nedrevet 1969. Samme sted opførtes Ørbæk Kommunes rådhus 1969-70 (Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

Ørbæk station set mod Nyborg (Foto: P. Thomassen 1956)

 

Ørbæk station og nærmeste omegn set mod Nyborg 1957 (Ophav: Sylvest Jensen)

 

Ørbæk station markeret med rød pil. Her ses hele stationens sporareal fra luften i 1956. Set mod Ellested/Ringe (Ophav: Sylvest Jensen)

 

Ørbæk station med MP 547 på vej mod Ellested/Ringe og personale. Til højre stationsforstander J.C. Abildskov Larsen. Årstal ukendt men formodentlig tæt på banens lukning i 1962 (Ophav: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

Ørbæk station under nedbrydning i 1969. En håndværker ses på taget i færd med at fjerne tagsten. Stationen er den eneste på RNB, der er forsvundet. Mærkeligt nok har ingen fjernet stationsskiltet, der stadig ses på facaden (Ophav: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

Vogterhus nr. 9 ved Odense-Ørbæk landevejen kort efter Ørbæk station mod Ellested/Ringe. På gavlen under vinduet skimtes to hvide pletter. Det er de karakteristiske emaljeskilte med vogterhusets nr. øverst og et pileskilt nederst, der pegede mod Ringe. Vogterhuset findes endnu på adressen Odensevej 8, Ørbæk (Ophav: Sylvest Jensen 1959)

 

Vogterhus nr. 9 set fra den modsatte side. Huset øverst ligger Odensevej 11 i Ørbæk (Ophav: Sylvest Jensen 1959)

 

På dette luftfoto fra 1956 ses banens forløb tydeligt gennem Ørbæk.

KLIK HER  for at se billedet i en højere opløsning (Ophav: Sylvest Jensen)

 

Ørbæk. Banelinien ved den nuværende Birkevej (Ophav: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

Den 28. februar 1961 om aftenen blev et godstog på vej fra Århus til Nyborg afsporet på Ullerslev station. En aksel i en godsvogn løb varm og antændte vognen, som blev afsporet. Kort efter lå 16 knuste godsvogne ved stationen. I alt 23 vogne ud af 51 blev afsporet. En husgavl blev knust og 100 m spor revet op. Lykkeligvis kom ingen til skade. Begge hovedbanens spor blev spærret, og for første og eneste gang blev Ringe-banen brugt som alternativ befordringsvej Odense-Nyborg, idet lyntogene og de internationale eksprestog blev ført over Ringe i det døgns tid, hovedbanen var spærret. Ved næste store ulykke mellem Odense og Nyborg den 10. august 1967, da to MA-lyntog stødte sammen ved Odense, kunne strækningen via Ringe ikke benyttes, da Nyborg-Ringe banen var nedlagt.

 

Ørbæk station. Nordekspressen passerer mens hovedbanen var spærret (Foto: L. Viinholt-Nielsen, 1/3-61)

 

Ørbæk station. Sidste tog mod Fåborg er afgået (Foto: L. Viinholt-Nielsen, 26/5-62)

 

Det stod i avisen for 87 år siden:

Fyens Stiftstidende, den 28. feb. 1931

>> Indbrud paa Ørbæk Station.

En Tyv har iaftes begaaet et dristigt Indbrud paa Ørbæk Station. Et kort Øjeblik mellem et Par Aftentog, da Stationen henlaa i Mørke, har han sneget sig ind i Forhallen,  og ved at trykke Lugen til Billethullet ind har han faaet fat i Pengeskuffen under Hullet.

Med et Stemmejern har han brudt Skuffen, der var aflaaset, op og tømt den for dens indhold, ca. 52 Kr.

Da trafikassistent Thorbek, der kun havde været 20 Minutter borte fra Stationen, kom tilbage, opdagede han straks, hvad der var sket og fik Tyveriet anmeldt til Politiassistent Jensen, Ørbæk, der straks, bistaaet af et Par tilkaldte Statsbetjente fra Nyborg, foretog en Undersøgelse af Egnen, men Tyven var sporløst forsvundet <<

 

Det stod i avisen for 66 år siden:

Fyens Stiftstidende, den 18. nov. 1952

>> Dyrlægebil revet med af toget.

Ved Ørbæk station paakørte toget i aftes en bil ført af dyrlæge F. Andersen, Aunslev. Dyrlægen havde været i praksis i Herrested og var paa vej hjem. I det taagede vejr bemærkede han ikke, at bommene ved jernbaneoverskæringen var sænket for det ankommende tog, og han kørte derfor gennem den første bom samtidig med, at toget brusede frem. Bilen blev grebet af togets puffer og blev hængende paa dem helt hen til stationen - en strækning paa et lille hundrede meter.

Dyrlæge Andersen blev hjulpet ud af bilen. Han havde stærke smerter i højre side og Falck førte ham til Nyborg sygehus, hvor det blev konstateret, at han var sluppet meget heldigt fra den farlige tur. Ud over at være noget forslået, havde han kun paadraget sig en lettere hjernerystelse. Bilen blev selvfølgelig slemt medtaget <<

 

Det stod i avisen for 55 år siden:

Fyens Stiftstidende, den 5. apr. 1963

>> Der har i nogen tid været ført forhandlinger mellem DSB og Ørbæk Sogneraad om raadets køb af bygningerne til den nedlagte Ørbæk Station, det tilhørende terræn samt et stykke af banelinien fra stationen mod Ringe, hvor sogneraadet som følge af udstykning af byggegrunde vil anlægge en ny vej. Paa et møde mellem sogneraadet og repræsentanter for DSB opnaaedes der enighed om kommunernes overtagelse af stationspladsen med stationsbygningen, pakhus og kolonnebygning samt den nævnte strækning af banelinien paa betingelse af Svendborg Amts og ministeriet for offentlige arbejders godkendelse <<

 

Gå til oversigtskort

 

16,6 km fra Nyborg

 

Efter Ørbæk lå Ellested station 16,6 km fra Nyborg. Midt mellem de to stationer passerede banen Lindeskov, hvor landets længste langdysse findes (168 m lang, 10 m bred) stammende fra bondestenalderen ca. 3500 år før Kr. På den tid banen blev anlagt, havde man ikke veneration for den slags fortidsminder, hvoraf der findes adskillige på egnen. Blev nærmest betragtet som en hæmsko for udviklingen. Banen kom trods alt ikke til at gå igennem langdyssen men meget tæt på. Helt utænkeligt nu om dage. 

 

Ellested station havde både krydsnings- og læssespor og som noget usædvanligt for banens stationer var der støbte perronforkanter. Endvidere havde stationen 1. klasses ventesal, hvilket må tilskrives godsejeren på Ravnholt 3 km nord for stationen, der havde selskabelig omgang med kongehuset. Ellested havde det største sporanlæg af banens mellemstationer. Der var et 280 m langt omløbsspor og et læssespor med to blindspor til side- og enderampe.

 

Ellested sporplan 1949 

 

Ellested station. Postkortbillede ca. 1915  (Ophav: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

Folketælling fra 1906 med Ellested stations beboere. Stationsforstanderen hed Johannes Seiersen, f. 1862, og var stedets anden stationsforstander fra 1902-16. Foruden hans hustru husede stationen fem børn og to tjenestefolk

 

Ellested station set fra banesiden 1950 (Ophav: Sylvest Jensen)

 

Ellested station set mod Fjellerup/Ringe. Spor 2 ser ud til at være forsvundet. Stationens benyttelse levede ikke helt op til dens størrelse (Fotograf og dato ukendte)

 

Ellested/Lindeskov. Lokomotivet RFB nr. 4 med to personvogne og en godsvogn passerer stendysserne øst for Ellested station. Vejen i forgrunden er Assensvej. Dysserne findes endnu, hvorimod der ikke findes rester af banen på stedet (Fotograf ukendt, årstal: 1943)

 

Luftfoto med området omkring Ellested station 1954. Stationen ligger i den gule firkant. Før banen kom, mødtes vejene i et regulært vejkryds. Overskæringen bevogtedes fra starten med bomme fra et vogterhus og senere med blinklyssignaler, men alligevel skete der i tidens løb flere alvorlige ulykker her. Efter banens ophør er vejene rettet ud.

 

Og sådan ser området ud på et ældre matrikelkort med både ny og gammel vejføring.

 

Ellested station var også posthus. Her er et afsendt brevkort fra Tranekær på Langeland stemplet ved ankomsten til Ellested 1911

 

Stationsforstander H.P.J. Larsens visitkort

 

Samme stationsforstander var ikke uden humoristisk sans, da han adresserede sit brev til beboeren på Langdyssegård. H.P.J. Larsen var stationsforstander i Ellested i årene 1924-30, konvolutten må være fra samme periode

 

Ellested station. Motortog forlader stationen mod Nyborg. Formodentlig o. 1960 (Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

Bygning af Ringe-banen ved Ellested o. 1896. Det er ikke det rigtige strækningsspor, der ses, men et smallere spor til entreprenørbrug (Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

Fyens Stiftstidende skrev den 23/7-1938, at der var større sendinger skinnemateriel på vej til Nyborg-Ringe-banen fra den nedlagte sjællandske midtbane, og som skulle erstatte den ret svage skinnebelægning på banen. Den sjællandske midtbane fra Ringsted til Frederikssund fik en meget kort levetid. Ringsted-Hvalsø (23 km) 1925-1936 og Hvalsø-Frederikssund (34 km) 1928-1936. Skinnerne må derfor have været af god kvalitet og med en vægt på 37 kg/m. Mon ikke det er disse, banearbejderne på fotoet herunder er i færd med at udveksle?

 

Billedet er angiveligt fra Ellested o. 1939 hvor sporet blev udvekslet (Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

Det stod i avisen for 110 år siden:

Fyens Stiftstidende den 6. jan. 1908

>> Heldigt sluppen.

Lillejuleaften faldt en ung Pige, som tjener i Ringe, Datter af Banevogter L. Henriksen, Ellested, af Toget mellem Fjellerup Holdeplads og Ellested Station. Hun slog et Par Kolbøtter ned ad Baneskraaningen og havnede i en vandfyldt Grøft. Skjønt noget medtaget og fortumlet kunde hun dog gaa til sine Forældres Hjem. Den hurtigt tilkaldte Læge konstaterede, at intet Brud var sket, men beordrede nogle Dages Ro.

Pigen er - skrives der til os - nu i bedste Velbefindende igjen <<

 

I hele banens levetid var man forskånet for alvorlige ulykker. Således er ingen passagerer eller togpersonale blevet dræbt eller alvorligt kvæstet. Det var som oftest de vejfarende, det gik værst ud over. Første gang en bil kørte ind i toget på Ringe-banen var i 1924, hvor en personbil sprængte bommene ved Ellested station.

 

Det stod i avisen for 94 år siden:

Fyens Stiftstidende den 24. dec. 1924

>> Automobilulykken ved Ellested.

Propr. Johansens Hustru, Risinggaard, Ørbæk, der den 2. November paadrog sig ret svære Kvæstelser under Ulykken ved Jernbaneoverkørslen ved Ellested Station, blev igaar udskrevet fra Sygehuset. Hun skal dog under Lægebehandling endnu et Par Maaneder. Fruen afgav igaar Erklæring om sit Indtryk af Katastrofen. Umiddelbart før Sammenstødet udbrød hun: Men Bommene er jo nede, og der er Toget.

Forøvrigt fremkom der ikke noget nyt. Angaaende Erstatningskrav ønskede Propr. Johansen ikke at gøre Indstilling, inden der forelaa Regning fra Sygehuset. Fru Johansen er forsikret i Mejeriernes Ulykkesforsikring for 10,000 Kr. og 5 Kr. i Dagpenge. Chauffør Larsens Defensor, Sagfører Nielsen, fremsatte Ønske om Dom angaaende Kørekortets Tilbagelevering, men Dommeren fandt, at Automobilloven ikke tillod Adskillelse af de to Faktorer: Erstatning og Straf.

Dommer og Politimester havde d. 10. November været paa Aastedet og foretaget Køreprøve under væsentlig samme Forhold som Ulykkesdagen.

Der var i Retten fremlagt Sympatitilkendegivelse for Chauffør Larsen fra et stort Antal Beboere i Ørbæk, ligesom Larsen havde udmærkede Anbefalinger fra mange. Sagen udsattes til senere <<

 

Det stod i avisen for 75 år siden:

Fyens Stiftstidende den 8. jan. 1943

>> Svendborg Amts Vejkrydsudvalg meddelte, at Overvejkrydsudvalget den 12. Januar Kl. 14,30 vilde besigtige den farlige Overskæring ved Ellested Station. Det vedtoges, at Vejudvalget skal repræsentere Kommunen ogsaa ved det følgende Forhandlingsmøde paa Ringe Hotel Kl. 15 <<

 

Det stod i avisen for 75 år siden:

Fyens Stiftstidende den 12. feb. 1943

>> Berygtet Dødsfælde ved Ellested Station fjernes.

Tæt ved Ellested Station, hvor Ringe-Nyborg Landevejen i et meget farligt Sving skærer Banelinjen, er der gennem Aarene sket en Række meget alvorlige Færdselsulykker, hvoraf flere har haft dødelig Udgang.

Nu ser det imidlertid ud til, at denne Dødsfælde fjernes, idet Svendborg Amts Vejkrydsudvalg i Gaar besigtigede Forholdene og derefter afholdt et Møde paa Ringe Hotel for at drøfte Muligheden for Udbedring af Svinget. Foruden Udvalget, der bestaar af Amtmand Rud. Lassen, Politimester Krarup, Gdr. Engbæk, Ore, og Amtsraadsmedlemmerne Jacob Nielsen og Thomas Andersen, Taasinge, deltog Driftsbestyrer P. Hansen og Baneingeniør Wedell-Wedellsborg fra Sydfyenske Jernbaner, Amtsvejinspektør Grimstrup og Repræsentanter for Gislev-Ellested Sogneraad.

Resultatet af Mødet blev, at der blev opnaaet Enighed om at rette Svinget saaledes, at Vejen faar et bedre Løb, idet man vil føre den skraat over Banelegemet. Det blev overladt til Baneingeniør Wedell-Wedellsborg at udarbejde et Projekt <<

 

Næste station lå i Fjellerup. Da denne ikke var beliggende i den nye Nyborg Kommune, slutter stationsgennemgangen her.

Gå til oversigtskort

 

Banens længdeprofil. Længder 1:150.000, højder 1:2000

 

Vejkrydsloven af 1930  

Ved Nyborg fandtes to meget trafikerede overkørsler på hovedvejen til Odense nemlig i Hjulby (hovedbanen over Fyn) og ved Sprotoften i Nyborg (RNB), der ofte gav anledning til uheld. Fyens Stiftstidende omtalte et uheld sidstnævnte sted den 5. dec. 1937:

 

>> Kørt gennem begge Bommene.

En farlig Overskæring paa Hovedvejen ved Nydamshuse.

Man er nu, som bekendt, ved at bygge Viadukt paa det Sted, hvor Hovedvej Nr. 1 skærer Statsbanen ved Hjulby, og et farligt Overkørselssted vil forsvinde ad Aare.

En lige saa farlig Overkørsel er ved Nydamshuse, hvor Hovedvejen mellem Odense og Nyborg skærer Nyborg-Ringe-Banen. Der er her mindst lige saa mange Ulykkessituationer som ved Hjulby, og der bør snarest tages fat paa Ordningen ogsaa af dette Forhold.

Det sidste Uheld indtraf for et Par Dage siden, hvor en Bilist paa Grund af Taagen ikke havde været opmærksom paa, at Leddet var lukket ned, og han kørte med fuld Fart, saa han brasede gennem begge Bommene, og lige i det Øjeblik, hans Baghjul havde forladt sidste Skinne, bruste Toget frem. Der skete denne Gang kun materiel Skade, men en alvorlig Ulykke kunde lige saa let være indtruffet. De Vejfarende bør være forskaanet for slige Hindringer paa en Hovedfærdselsaare <<

 

I 1937 optog Ministeriet for offentlige Arbejder spørgsmålet om gennemførelse af skinnefri jernbaneoverskæringer for landets hovedveje for Vejkrydsfondens regning, men ejendommeligt nok var niveauskæringen mellem hovedvej A1 og Nyborg-Ringe-Fåborg-banen uden for Nyborg ved Sprotoften ikke medtaget ved denne lejlighed. 

Ved en besigtigelsesforretning, indkaldt af Svendborg Amts Vejkrydsudvalg, gjorde man derfor fra Sydfyenske Jernbaners side opmærksom på overkørslens farlighed i sammenligning med fx en overkørsel for Svendborg-Kerteminde landevejen over Statsbanen i Ullerslev, der var medtaget. Ministeriet var enig, og der blev udarbejdet flere forslag til en skinnefri krydsning mellem hovedvejen og RNB af civilingeniør A. Bagger. Denne havde først udarbejdet et projekt hvor der indgik en større forlægning af landevejen i forbindelse med en overføring af banen, men ved et møde i Nyborg i sommeren 1938, hvor bl.a. kontorchef Buchwald fra Ministeriet for offentlige Arbejder og overvejinspektør Helsted var til stede, blev det vedtaget også at undersøge mulighederne for at føre vejen over eller under banen uden vejforlægning.

Bagger udarbejdede derpå tre alternative projekter, hvoraf det billigste forudsatte en underføring af banen under hovedvejen nord for den daværende bommebevogtning, men ved en senere besigtigelse fremkom civilingeniør A. Colding fra ministeriet med den tanke, om ikke den rigtige løsning ville fremkomme ved en underføring syd for den daværende overkørsel. Bagger udarbejdede derfor et projekt med denne løsning, og det viste sig, at Colding fik ret, idet dette projekt var både billigst og bedst. Projektet blev derefter godkendt af Svendborg Amts Vejkrydsudvalg og af ministeriet.

I slutningen af februar 1939 overdrog ministeriet Sydfyenske Jernbaner at udarbejde detailprojektet og forestå udførelsen af arbejdet for Vejkrydsfondens regning. Sagen blev herefter fremmet i hurtigt tempo, således at man kunne erhverve de nødvendige arealer d. 15. april og udskrive udbydelse d. 8. maj 1939.

Arbejdet gik i store træk ud på at at forlægge banen mod syd i en udgravning for at underføre banen gennem en 20 m bred jernbetonbuebro under vejen, som forbliver uforandret. I øvrigt stod man over for det sjældne tilfælde, hvor hverken vejens eller banens linieføring ville blive ringere af en skinnefri skæring, idet vejen bliver liggende i sin oprindelige linieføring, og samtidig bliver banens linieføring forbedret.

Detailprojektet afviger i øvrigt på forskellige punkter noget fra det foreløbige projekt, idet man fx har ført den forlagte bane tidligere sammen med den gamle bane i anlæggets østlige ende, hvorved der sparedes ca. 19.000 m³ jord. Til gengæld måtte den gamle bane midlertidig forlægges noget mod nord for at muliggøre denne løsning.

 

Anlæggets vigtigste data:

Længde: 940 m

Maksimal stigning på banen: 10 promille  

Afrundingsradier: 6-10.000 m

Sportype: 17 m lange, 37 kg statsbaneskinner på imprægnerede sveller i grusballast

Jordmængde: 57.800 m³

Broens skæringsvinkel: 48,8º

Broens bredde: 20 m

Jernbetonmængde: 370 m³

Samlet udgift: ca. 325.000 kr.

 

Da RNB var ejet af DSB leveredes herfra vederlagsfrit skinnemateriel foruden et beløb til sporarbejde under hensyn til en samtidig sporudveksling på banen. Dette var en ikke ringe fordel for anlægget.

Udbydelsen skete som tidligere nævnt d. 8. maj 1939, og arbejdet blev medio juni overdraget til entreprenør Carl Nielsen, Fruens Bøge, som lavestbydende. Arbejdet påbegyndtes umiddelbart herefter og blev fremmet så hurtigt, at det trods næsten fire måneders standsning på grund af den hårde vinter i 1939-40 var færdig i august 1940.

Broen var i øvrigt det første, der udførtes, idet entreprenøren foretrak at bygge denne i et særligt udgravet hul, inden man i øvrigt var nået så langt med det almindelige jordarbejde, der påbegyndtes i anlæggets vestlige side. Dette viste sig heldigt, da man herved nåede at få broen støbt, inden krigens prisstigninger havde nået at sætte ind. Det skal i øvrigt i denne forbindelse nævnes, at al løsning og læsning af jorden blev udført med håndkraft. Jorden fra bro-udgravningen blev leveret til Nyborg by pr. lastbil som fyldmateriale, medens hovedparten af jordmængden blev bortkørt med tipvogne og tippet langs Ladegårdsåen ca. 0,5 km fra anlæggets vestlige ende.

Afvandingen - foruden alm. grøfter - sker til Ladegårdsåen gennem en ca. 350 m lang ledning af glasserede 38 cm rør i dybder indtil godt 4 m under jordoverfladen.

Viadukt-projektet blev det største på de fynske privatbaner. Til gengæld blev broprojektet ved Ullerslev station ikke til noget

 

KLIK HER  for at se detaljeret tegning over projektet som den var gengivet i "Ingeniøren" april 1941

 

Nyborg Avis bragte en artikel om projektet den 23/6-1939:

 

>> Paa Borgeskovs Viadukten er Entreprenør Carl Nielsens Folk nu ved at foretage de forberedende Arbejder. Det første er Anlæget af en Omkørsel over Jernbanen, men den bliver i Forhold til Hjulby-Viaduktens næsten kilometerlange Svellevej meget kort og anlægges Øst for Landevejen. Tæt Syd for Banen, altsaa ind mod Nyborg, støbes den ny Viadukt, som Ringetoget i en dyb Udgravning skal køre under. 

For at give Plads til det ny Spor skal Vogterhuset fjernes, og Ledvogteren har købt det til Nedbrydning. Han skal fraflytte det i næste Uge, og til Ophold for ham og hans familie er der opført et Bræddehus paa Marken Vest for Landvejen og Nord for Banen. 

De ca. 60.000 Kubikmeter Fyld som skal udgraves til det ny, forsænkede Spor, var det oprindelig Meningen at losse af i Dalen ved Telegrafskoven, men saa blev Statsbanernes Ingeniører bange for, at disse enorme Jordmasser vilde presse Mosegrunden ud i Ladegaardsaaen og lukke denne, som det i sin Tid skete ved Anlæget af den store Jernbanedæmning langs Aaen. Man har derfor valgt at lægge Tipvognssporet tværs over Banen et Stykke Vest for Landevejen og køre Fylden ud paa Bakkeskraaningen paa Borgeskovs Mark Nord for Banen <<

 

Vogterhus nr. 16 på Odensevej eller den gamle hovedvej 1. Noget af bommeanlægget ses også. Odense er mod højre. Billedet er udateret. Huset blev nedrevet i 1939, da det lå, hvor den nye viadukt blev opført (Foto: Nyborg Lokalhistoriske Arkiv)

 

Ca. 3 mdr. senere var man klar til støbningen, Nyborg Avis den 13/9-1939:

 

>> Borgeskov-Viadukten er nu saa vidt fremme, at man i disse Dage kan støbe den store Betonhvælving over Ringe-Banens fremtidige Spor. Og Tipvognssporet er ført under Svellevejen til den forestaaende store Udgravning Syd-vest for Landevejen <<

 

Og et par måneder senere var broen færdig, Nyborg Avis den 17/11-1939: 

 

>> Borgeskovs-Viadukten er nu saa vidt færdig, at Omkørsels-Svellevejen i Onsdags kunde nedlægges og Færdslen føres over den ny Betonbro, som Ringetoget fremtidig skal køre under. Der er dog langt tilbage, inden dette kan ske, og indtil da vil Bommene være i Virksomhed. 

Telefonselskabet har arbejdet i Nat med Omlægningen af det store Kabel, der fra Svellevejen skal føres tilbage til Vejen over Broen <<

 

I begyndelsen af det nye år var jernbanedelen også ved at være færdig, hvilket Fyens Stiftstidende omtalte den 7/1-1940 endda med et billede. Det ser ud til at være et smalt arbejdsspor, der køres på, hvis der sammenlignes med næste foto, hvor det rigtige strækningsspor ses

 

>> Det første Tog under Viadukten

 

Som vi tidligere har omtalt er den nye Viadukt under Nyborg Landevej i Nærheden af Nyborg, hvor Ringe-Nyborgbanen er blevet ført under Landevejen nu næsten færdig. Herover ser De det første Tog køre under Viadukten. Det er ganske vist kun et lille Arbejdstog, men det er dog en Begyndelse, en Indvielse af Viadukten <<

 

Viadukten ved Borgeskov set mod Nyborg. Fotografiet er udateret, men må være optaget under forlægningen o. 1940, da banens stangrække endnu ikke er flyttet ned i udgravningen. Læg mærke til stendræningen, der også findes i højre side, da der lige før broen tidligere fandtes en mindre mose. Mosejorden blev udgravet og efterfyldt med sandfyld. Heldigvis var bundforholdene henne ved broen særdeles gode (Ophav: ukendt)

 

Den 22. maj 1940 kunne Fyens Stiftstidende meddele:

 

>> Skinnerne er nu lagt i Nyborg-Ringe-Banens Viadukt ved Borgeskov, og naar man om nogle Dage har de afsluttende Arbejder i Orden, vil Togene forsvinde gennem Viadukten i Stedet for at køre over Odensevejen.
De "overjordiske" Skinner og Leddet vil dog blive bevaret et Par Maaneder endnu til Brug for Tipvogne under Anlægets endelige Færdigbygning <<

 

Viadukten ved Borgeskov set fra luften 1954. Vest for vejen kan man stadig se, hvor sporet lå ind til 1939. Den afgravede jord anbragtes på marken nord for den gamle banelinie. De små hvide prikker med 50 m afstand er med stor sandsynlighed banens stangrække, der bar telefonlinierne 

 

Viadukten og Sprotoften set mod Nyborg. Her fornemmes det tydeligt, hvor stort et gravearbejde det medførte at få banen ført under hovedvejen til Odense (Ophav: Odense Luftfoto o.1960)

 

MO 1975 ved Sprotoften på vej mod Lamdrup/Ringe set fra den store viadukt for hovedvej A1 (Foto: L. Viinholt-Nielsen, maj 1962)

 

Her ses banen den modsatte vej med hovedvej A1's overføring ved Sprotoften. Banen, der forsvinder mod højre, er den fynske hovedbane (Ophav: Sylvest Jensen omkring 1960)

 

Banens sidste år

Statens overtagelse af de sydfynske jernbaner blev i 1946 udskudt et år og i 1947 atter et år. På grund af de stigende lønninger øgedes SFJ’s skyld til pensionskassen, uanset der i årenes løb blev henlagt adskillige millioner kr. af driftsoverskuddene. Pensionskassens underskud var for en stor del foranlediget af statens krav om dækning for regulerings(pristals)tillæggene, hvad der ikke var tilfældet ved andre baner, hvor stat og kommuner endog efter 1956 overtog næsten hele forpligtelsen.  

Da de garanterende kommuner i 1947 ikke ønskede en yderligere forøgelse af pensionskassens underskud, besluttede man dette år at kræve statsovertagelse pr. 1. april 1948. Dette kom bag på DSB, og trafikministeriet fik derfor udskudt overtagelsen til 1949, der ifølge overenskomsten var sidste frist. Staten måtte derfor love at dække pensionskassens underskud for driftsåret 1948-49. Til forberedelse af statsovertagelsen nedsattes forskellige udvalg med repræsentanter for SFJ og DSB. Selv om banen var anlagt af staten, havde de mange års drift ved SFJ gjort banen så forskellig fra DSB’s sidebaner, så den ikke umiddelbart kunne drives sammen med dem. Især signalanlæggene var af en gammeldags og på DSB ukendt type, så man ikke kunne bruge DSB’s reglementer. DSB’s ledelse var (sikkert med rette) nærmest chokeret over, at der kørtes 70 km/t på banen, hvor de fleste stationer kun havde en håndbetjent signalmast på perronen.  

Personaleforholdene var heller ikke, som DSB var vant til. Især var ekspeditricen i Lamdrup en slem torn i øjet på DSB. SFJ måtte derfor afskedige hende og i stedet ansætte en trafikuddannet mand.  

Den 1. april 1949 gled splitflagene med det kronede vingehjul for første gang til tops ved stationerne på statens egen bane Nyborg-Ringe-Fåborg. Et enestående kapitel i dansk jernbanehistorie var dermed til ende. Et forpagtningsforhold, hvor en privatbane har drevet en statsbane, findes kun på NFB.

 

Nedlæggelsen

I 1960 var banenedlæggelser endnu ikke så almindelige, som de blev de følgende 10 år. Især var nedlæggelser af statsbaner endnu en sjælden foreteelse. I 1961 havde Fåborg over 5.000 indbyggere, og oplandet langs NFB endnu flere. Det var derfor tvivlsomt, om folketinget – uanset banens dårlige driftsresultat – uden videre ville godkende en nedlægning. Men nu greb forhandlingerne om forbindelsen mellem Sønderjylland og Fyn for alvor ind i Nyborg-Fåborg banens skæbne. Siden midt i 1950’erne havde der til stadighed været kritik fra sønderjysk side af overfarten Fåborg-Mommark, og ved lange seje forhandlinger kom man i 1961 til en overenskomst om flytning af ruten til den kortere forbindelse Bøjden-Fynshav. Trafikminister Lindberg og generaldirektør Skov besluttede derfor at sammenkæde lovforslaget om nedlægning af banestrækningerne Sønderborg-Mommark og Nyborg-Fåborg. Den 14. marts 1962 blev forslagene fremsat i folketinget. Begejstringen over den ny og for bilisterne bekvemme færgerute satte ganske de få og spage beklagelser over jernbanernes nedlægning i skygge. Forslagene blev som sædvanlig henvist til et udvalg på 17 folketingsmedlemmer. Udvalgsbetænkningen støttede forslaget, der ved 2. behandlingen den 11. maj atter vedtoges. Ved 3. behandlingen den 17. maj vedtoges forslagene med 114 stemmer, medens én undlod at stemme. Den 25. maj underskrev kong Frederik IX loven. Det var i sidste øjeblik, for den 27. maj trådte den ny køreplan i kraft, og ifølge denne var banen allerede nedlagt.

 

Iltog til Fåborg ved Nyborg Færge på Ringe-Nyborg banens sidste driftsdag. Mo-lokomotivet nr. 1975 blev bygget af Frichs i 1938. Ombygget 1961 fra Mo 575. Udrangeret 1970 efter uheld  (Foto: L. Viinholt-Nielsen, 26/5-62) 

 

Iltoget ved færgehavnens perron 4 set fra bagenden sidste driftsdag. 

(Foto: L. Viinholt-Nielsen, 26/5-62)

Sidste driftsdag var således den 26. maj 1962. Der var ikke nogen særlige arrangementer i forbindelse med nedlægningen, men togene var i det smukke forårsvejr pyntet med nyudsprungne bøgegrene, og der var naturligvis en del flere rejsende med end normalt. Ved de sidste tog var der desuden mange mennesker på perronerne. Aften togene blev efterhånden godt forsinkede, og det sidste tog på banen – med rettidig ankomst til Nyborg kl. 20.08 – var først ved vejs ende ved 21-tiden.

Sporoptagning ved Lamdrup (Foto: L. Viinholt-Nielsen, juni 1963)  

 

Faste anlæg efter 1962.

Banestykket fra Ringe til Fåborg fik status som godsbane, og først et år efter nedlægningen af Ringe-Nyborg banen begyndte DSB optagningen af sporet. Man begyndte i Nyborg, idet dog 1,5 km af banen ud fra Nyborg station blev liggende som rangerspor. Dette forsvandt først i forbindelse med elektrificeringen af hovedbanen over Fyn. I løbet af 1964 nåede optagningsholdet Ringe. Stationer og vogterhuse blev solgt til kommuner og private, og jorden blev tilbudt de tilgrænsende ejendomme. Hvor banen lå i afgravning eller påfyldning var det svært at komme af med jorden, uanset DSB næsten forærede denne væk. Et mindre banestykke ved Nyborg blev afhændet til kommunen, der siden har oprettet en sti på arealet.

 

Nyborg-Ringe-Fåborg banen i tal:

Længde: 55,8 km

Stationer: 18 (1949)

Skinnevægt 1960: 37-45 kg/m

Akseltryk: 16-20 tons

 

Kilde- og litteraturhenvisning:

Martin Buch og C.I. Gomard: Danmarks Jernbaner bind I (1933)

Lars Viinholt-Nielsen: Nyborg-Ringe-Fåborg Banen (1981)

Niels Jensen: Fynske jernbaner (1976)  

 

Gå til oversigtskort

 

KLIK HER for at se hvad der er tilbage af banen i Nyborg Kommune

 

KLIK HER for at se hele linieføringen til Ringe på gamle kort