Nedlagt for 55 år siden:

Ringe-Nyborg banen (RNB) 1897-1962

 

Banen blev anlagt som statsbane men drevet af    privatbaneselskabet Sydfyenske Jernbaneselskab (SFJ) indtil 1949, hvor DSB overtog driften til banens lukning den 26. maj 1962. Banen blev åbnet 1. sept. 1897 og nåede således at blive  knap 65 år. På strækningen fra Nyborg til Ringe var der stationer i:  Lamdrup, Refsvindinge, Ørbæk, Ellested, Fjellerup og Ryslinge. Da banens anlægsregnskab var gjort op i 1902, stod den staten i 1.548.586 kr. En besparelse på 26.414 kr. i forhold til den beregnede sum. Fra Ringe fortsatte banen til Fåborg. Denne strækning blev åbnet allerede i 1882. 

 

Landkort med banens stationer. Der kan springes direkte til den ønskede station ved at klikke på kortet, hvis du ikke vil tage hele turen fra Nyborg til Ellested 

 

Ringe-banens fødsel

 

Det stod i avisen for 127 år siden:

Bornholms Tidende den 15. dec. 1890

>> Landsthinget. Nyt Forslag.

Indenrigsministeren agter at fremsætte Forslag om Anlæg af en Jærnbane fra Ringe til Nyborg. <<

 

Loven af 16. juni 1879 (vedr. Fåborg-Ringe banens anlæg) forudsatte, at der muligt senere anlagdes en Nyborg-Ringe bane, og da ønsket herom stadig var til stede på egnen, bemyndiges indenrigsministeren ved lov af 8. maj 1894 til for statskassens regning "at lade foretage anlæg af en enkeltsporet jernbane fra Ringe station til Nyborg station i fortsættelse af Fåborg-Ringe banen og med samme sporvidde som øvrige statsbaner". 

Til anlægget kunne anvendes 1,4 mio. kr. og til driftsmateriel m.v. 175.000 kr.  "I anlægssummen er ikke indbefattet ekspropriationsudgifter, hvilket ligeledes bliver afholdt af staten". Anlæggets udførelse var dog betinget af, at Svendborg Amtskommune og Nyborg Købstadskommune efter nærmere forhandling med indenrigsministeren forpligtede sig til at erstatte statskassen 60.000 kr. pr. banemil, hvilket beløb skulle erlægges i løbet af 15 på hinanden fra banens åbning for drift følgende finansår. Endvidere var det en betingelse, at det sydfynske jernbaneselskab forpligtede sig til, mod en forpagtningsafgift af 2 pct. årligt af den medgåede anlægskapital, ekskl. ekspropriationsudgifter, at overtage driften af banen i forbindelse med den af selskabet i forpagtning overtagne bane fra Fåborg til Ringe for et tidsrum af 25 år, dog med forbehold af om forpagtningens ophør, såfremt staten inden forpagtningstidens udløb måtte gøre brug af sin lov af 23. maj 1873 forbeholdte ret til at overtage den sydfynske bane, og således at selskabet yderligere forpligtede sig til at indbetale til statskassen hele det overskud, der måtte fremkomme udover de nævnte 2 pct. indtil i alt 3 pct. 

 

Anlægget, der med undtagelse af opførelsen af stationsbygningerne, udførtes af det sydfynske jernbaneselskab, medførte en udgift af ca. 1.535.000 kr. for den 26,4 km lange strækning. Af materiel anskaffedes 2 lokomotiver og 27 vogne, heraf 20 godsvogne, og den 1. september 1897  påbegyndtes driften med 5 tog dagligt i hver retning. Nogen åbningshøjtidelighed eller festligheder fandt ikke sted. Dette kan muligvis tilskrives, at der samme sommer (1897) skete en alvorlig ulykke på Gentofte station med 40 dræbte.  

 

Det stod i avisen for 122 år siden:

Aarhuus Stifts-Tidende den 23. nov. 1895

>> Der mangler 240,000 Kr.

I Svendborg holdtes i Forgaars et Møde af de i Nyborg-Ringebanen interesserede Myndigheder, paa hvilket det oplystes, at det til Banens Anlæg projekterede Beløb vilde blive overskredet med 240,000 Kr. Overskridelsen er fremkommen, dels fordi Ekspropriationsudgifterne have været betydeligt større end paaregnede, dels fordi Banen, der oprindelig tænktes bygget som let normalsporet og uindhegnet, nu bygges som en svær normalsporet, indhegnet Bane <<

 

På banens åbningsdag bragte Fyens Stiftstidende en længere artikel:

 

Det stod i avisen for 120 år siden:

Fyens Stiftstidende den 1. sep. 1897

>> Ringe-Nyborg-Banen.

I mange Aar har Banen fra Faaborg til Ringe ventet paa sin naturlige Fortsættelse til Nyborg, men da Beslutningen om at bygge dette Forbindelsesled endelig blev taget, blev der ogsaa lagt en enestaaende Energi i Arbejdet.

Nu er Banen efter halvandet Aars Forløb ikke blot bygget, men farbar, og idag er den aabnet for den almindelige Trafik.

Banestrækningen er 3½ Mil lang, og Iltoget fra Nyborg, der kun standser ved Ørbæk, benytter kun ½ Time til at tilbagelægge Vejen. Hvad enten man vil fortsætte til Svendborg eller Faaborg, er Opholdet i Ringe kun et Par Minutter, og hele Turen fra Nyborg til Svendborg og fra Nyborg til Faaborg varer efter Planen henholdsvis kun 1 Time 10 Min. og 1 T. 20 M., men Prøvetogene, der gik igaar, og med hvilke adskillige Rejsende fra Sjælland fik Lov til at tage, benyttede ikke den normerede Tid.

Der herskede blandt dem, der færdedes med Toget, udelt Tilfredshed med den hurtige og behagelige Maade at blive befordret paa. Ringe-Nyborg-Banen er ikke en Nipsgjenstand, sammensat af Godtkjøbskram, men hele dens Bygning og Materiel staaer fuldt ud paa Højde med Sydfyenske Bane, og Udstyrelsen har helt igjennem et moderne og smagfuldt Snit. Alt dette, i Forbindelse med en fortrinlig anlagt Togplan, vil bidrage mægtigt til at lede Trafikken over den nye Banelinie. Men hertil kommer, at man færdes gjennem en frugtbar og skovrig Egn, der med sin Rigdom paa Herregaarde og store Landsbyer ikke kan Andet end udøve Tiltrækning.

Fra Ringe løber Banen et lille Stykke mod Nord, men fjerner sig derpaa i en blød Bue tilhøjre fra Odense-Banen, overskjærer Ringe-Nyborg-Landevejen, og efter faa Minutters Kjørsel har man tilvenstre den nydelige Hovedgaard Tøjstrup, som synes at tage sig et majestætisk Rygstød opad den store Bøgeskov, der her ikke blot er et Værn men en Del, om hvilken der værnes. Snart er man ved Ryslinge Station, der ligesom de øvrige Landstationer er opført i gule Facadesten. Kun et Par Minutters Gang herfra ligger Ryslinge By med Sognekirken. Banen gaaer derpaa i nordøstlig Retning forbi Lykkesholm Skove og nordfor det Dalstrøg, i hvilket Herregaarden Lykkesholm ligger, omgivet af to imponerende med Skov bevoxede Bakkekamme. Den næste Station er Ellested. I Nærheden heraf sees tilhøjre en stensat Høj med Overligger, hvilende paa tilsvarende store Sten; her menes at have været et gammelt Thingsted. Til venstre sees en Langdysse paa flere hundrede Fods Længde, formodentlig en af de største i Landet. Den tredie Station er Ørbæk, der er den største paa Linien og adskiller sig fra de øvrige ved at være bygget i to Stokværk.

Herfra haves en prægtig Udsigt over Ørbæk By med dens Kirke og Herregaarden Ørbæklunde, der dominerende hæver sig i Baggrunden, maaske i bevidst Stolthed over ikke ved noget Restaureringsarbejde at have mistet sin Oprindelighed. Lidt mod Nordøst sees en almindelige Bondegaard med tvende Lynafledere, et Sikkringsmiddel, der er taget af ret naturlige Grunde, eftersom Gaarden i de sidste halvhundrede Aar er brændt tre Gange ved Lynnedslag. Banen, der nu faaer en mere nordlig Retning, fører til Refsvindinge, en af de rigeste fyenske Landsbyer. Herfra haves en henrivende Udsigt ud over jevnt skraanende, frodige Marker ned til Holckenhavns Fjord med Beltet i Baggrunden, til hvilken Parken om Holckenhavn staaer som en Gigant med mørke Bryn. Den sidste Station er Lamdrup, og herfra til Nyborg er der kun nogle faa Minutters Kjørsel. Den sidste Del af Farten er ikke den mindst interessante. Her findes baade Brobygning, Gjennemskæringer og Opfyldning, der har kostet betydeligt Arbejde, ligesom Øjet med Lyst fæster sig paa Mosedraget, Skovstrækningerne og de pyntelige Herregaarde Juelsberg og Borgeskov <<

 

 

Banens økonomiske forhold i de tidligste år

 

Driften gav for året 1897-98 (7 måneder) en indtægt af 48.113 kr. og en udgift på 61.328 kr. , og for det følgende år henholdsvis 116.540 kr. og 90.918 kr. Fra 1901 føres regnskabet samlet for strækningen Nyborg-Ringe-Fåborg, og driftsindtægten og udgiften udgør herefter for året 1901-02: 284.330 kr. og 244.672 kr. for året 1920-21: 1.356.381 kr. og 1.523.018 kr. og i året 1930-31: 701.544 kr. og 748.947 kr. 

 

 

Køreplan 1898

 

Baneanlægget omkring Nyborg

Fra Nyborg station fulgtes banerne side om side begge med en stigning på 10 promille. Ved anlægget af den ny bane måtte viadukterne for Christianslundsvej og Frisengårdsvej udvides til dobbeltspor (hovedbanen over Fyn var dengang enkeltsporet). Ved den bevogtede overkørsel for Hyrdegyden gik Ringe-banen gennem vogterhuset, der måtte nedrives og et nyt opføres.

 

Broen over Christianslundsvej. Sporet til venstre tilhører Ringe-banen. De andre spor er hovedbanen til Odense (Ophav: Sylvest Jensen, udateret)

 

Broen over Christianslundsvej 1997 kort før den blev nedrevet, da banen blev rettet ud af hensyn til den nye station. Foruden de to hovedspor ses resterne af et 3. spor yderst til venstre. Det var det gamle Ringe-spor. (Foto: srk 28/5-97)  

 

1990. Den gamle jerndragerbro over Christianslundsvej udvidet i tidens løb med fodgænger/cykelstitunnel i begge sider. Forberedelserne til opførelse af en ny bro foran den gamle er gået i gang. (Foto: srk 3/8-90)   

 

Den tidligere viadukt på Frisengårdsvej i 1960. Erstattet af en ny bro 1964. Sporet til højre er Ringe-banen. De andre spor er den fynske hovedbane. Huset er beliggende Frisengårdsvej 32 (Ophav: Sylvest Jensen)

 

Efter 1,3 km fra Nyborg station skiltes de to baner. Statsbanen fortsatte ligeud, mens Ringe-banen drejede mod vest over godset Juelsbergs jorder, og 2,3 km fra Nyborg passeredes Nyborg-Odense landevej. Overskæringen var forsynet med bomme. Hele vejen op til overskæringen steg banen 10 promille. Alligevel var det nødvendigt at grave en gennemskæring på 700 m med en dybde på 6-7 m. 15-20 pct. af hele banens jordarbejde var på denne strækning. I 1939 blev overskæringen erstattet med en bro over banen af hensyn til den stigende biltrafik – ikke mindst til bilfærgerne der sejlede mellem Nyborg og Korsør. Broen eksisterer stadig.

 

Dampgravemaskine øst for Nyborg-Odense landevejen hvis vejtræer ses i baggrunden. Højre side er mod Nyborg. Få år før anlægget begyndte dampgravemaskiner at dukke op i Danmark. Banen købte et eksemplar for 25.000 kr. Maskinen var bygget af Wilson i Liverpool. Den blev betjent af fire mand og havde en kapacitet, der efter sigende svarede til 65-70 mand med skovl og trillebør (Foto: Odense Bys Museer, efterår 1896)

 

Efter passagen af landevejen faldt banen med 10 promille indtil Ladegårdsåen, som banen kørte over på en bro af kløvede kampesten. Denne bro eksisterer stadig og indgår nu i kommunens stisystem. Broen voldte en del kvaler. Den blev påbegyndt sommeren 1896 og måtte funderes med 120 stk. 10-12 m lange egepæle. Da den var færdig i december, begyndte de omkringliggende banedæmninger at synke. I begyndelsen ret moderat, men pludselig gav de sig to meter, og jordmassernes tryk fik broen til at revne. Man begyndte at lappe på broen, men i april revnede den atter. Nu rev man begge fløje ned til vandlinien og begyndte forfra. Broen var først genopført i august 1897, og var en stærkt medvirkende årsag til banens forsinkede færdiggørelse. Den 1. maj 1897 skulle banen have været færdig; men først på dette tidspunkt begyndte grusning og sporlægning. Grus fik man fra en større grusgrav ved Refsvindinge.

 

Broen ved Ladegårds-åen efterår 1896. Viadukten måtte kort tid efter helt ombygges, idet den slog revner, da de tilstødende banedæmninger blev bygget (Foto: Odense Bys Museer)

 

Broen over Ladegårdsåen set fra luften 1954. Når man i dag færdes ad den gamle banestrækning, er det stort set umuligt at få øje på åen på grund af den kraftige bevoksning. Broen findes 900 meter efter Odensevej

 

500 m efter åen lå overkørslen ved Lindenborgvej og vogterhus nr. 15, her set fra luften 1948. Banen fortsatte mod Lamdrup/Ringe til venstre. Efter banens ophør er vejen rettet ud. Vogterhuset, Lindenborgvej 5, blev solgt for 17.000 kr. til fængselsbetjent Jørgen Eriksen (tinglyst 23/3-1966) (Ophav: Sylvest Jensen)

 

MP 545 ved Vogterhus nr. 15 på Lindenborgvej mellem Nyborg og Lamdrup maj 1962. Banen lukkede 26. maj samme år (Foto: L. Viinholt-Nielsen) 

 

Strækningen set fra Lamdrup mod Nyborg i 1956. Vejen til venstre er Nyhavevej (Ophav: Sylvest Jensen) 

 

Det stod i avisen for 110 år siden:

Fyens Stiftstidende den 13. nov. 1907

>> Næsten utroligt!

Da Toget fra Ringe inat ved 12-Tiden kom ind til Nyborg, viste det sig ifl. 'Nyborg Avis', at den bageste Vogn var af Sporet og havde løbet ved siden af dette lige fra Lamdrup. Enkelte Steder havde den endog været nede paa Skraaninger. Vognen var slemt molesteret og Banelegemet flere Steder en del oprevet, ligesom Broen over Christianslundvejen havde faaet et Stød.

Morgentogene kunde kun gjennemføres med Forsinkelse.

I Vognen var der, da Toget afgik fra Lamdrup, 14 Svin, heraf var de 8 slyngede ud under den vilde Fart. De fandtes dog alle i god Behold langs Banelegemet <<

 

Det stod i avisen for 105 år siden:

Aarhuus Stifts-Tidende den 16. feb. 1912

>> To Banearbejdere paakørte af Toget.

Et Ekstratog paa Ringebanen paakørte i Gaar tæt udenfor Nyborg Baneformand Mortensen og Banearbejder Madsen. De blev bragte ind til Stationen og en Læge blev tilkaldt. Det viste sig, at Arbejdsmanden var sluppet saa godt som uskadt; derimod maatte Formanden indlægges paa Sygehuset, da han havde faaet den ene Arm og det ene Ben beskadiget <<

 

Gå til oversigtskort

 

5,0 km fra Nyborg

 

Ved Ladegårdsåen var der ret store jordarbejder, men snart blev terrænet fladt og banen derfor vandret de næste par km indtil Lamdrup station 5 km fra Nyborg. Stationen lå ved en kort stikvej fra Nyborg-Ellinge-Odense landevejen. Fra egnens side havde man været meget interesseret i at få stationen længere væk fra Nyborg og dermed nærmere kirkebyen Kullerup. Dette kunne ikke lade sig gøre på grund af det vanskelige terræn. Der var en del utilfredshed hermed, således skrev Nyborg Avis: ”Den mand, der kommer til at bestyre Lamdrup Station, vil faa magelige Dage”. Avisen fik ret, for stationen var hele banens levetid den mindst indtægtsgivende. Stationsbygningen var af banens mindste type med en længe langs med sporet med ventesal og kontor, og en længe vinkelret herpå med stationsforstanderens lejlighed. Desuden fandtes et par loftsværelser. Stationen var ligesom alle øvrige bygninger på banen bygget af gule mursten med skifertag. Spornettet bestod af et 250 m langt omløbsspor, og vest for stationen var et læssespor med to blindspor. Samtlige sporskifter i hovedsporet var centrallåst, og ved hver ende af stationen var en énvinget signalmast i afhængighed af de modgående sporskifter. Som beskæftigelsesarbejde blev grusballasten på strækningen Nyborg-Lamdrup udskiftet med skærveballast i årene 1942-43.  

 

Lamdrup sporplan 1949  

 

Den første stationsforstander i Lamdrup kom fra Svendborg og hed Hans Petersen (stationsforstander 1897-1917). Hans Petersen var født 1847 i Vissenbjerg og må være fratrådt, da han fyldte 70 år. Efter ham fulgte seks andre (Uddrag af folketællingen 1906)

 

Det stod i avisen for 101 år siden:

Fyens Stiftstidende, den 9. jul. 1916

>> 40 Aars Jubilæum

Stationsforst. Petersen, Lamdrup.

Imorgen kan Stationsforstander H. Petersen, Lamdrup, fejre 40-Aarsdagen for sin Indtræden i "Sydfyenske Jernbaneselskab"'s Tjeneste.

Stationsforst. Petersen er født den 11. Febr. 1847 i Vissenbjerg Sogn og tjente først endel Aar hos forskellige Landmænd der i Omegenen. Da Odense-Svendborgbanen blev bygget, var han med ved Anlægsarbejdet, og da denne Bane blev åbnet i Juli 1877 (Banen blev rettelig åbnet 1876), blev Petersen Banearbejder og Vogter i Kirkeby. Nogle Aar senere blev han Portør i Ringe, hvorfra han i Slutningen af Firserne blev forflyttet til Svendborg. Her arbejdede han som Pakhusoverportør, til Ringe-Nyborg-banen blev aabnet, paa hvilket Tidspunkt han blev ansat som Forstander paa Lamdrup Station.

Petersen, der er et udpræget Pligtmenneske, har i denne lange Tjenestetid stedse kunnet glæde sig ved sine Foresattes fulde Tilfredshed, hvad hans ret sjældne Karriere fra Banearbejder til Stationsforstander tydeligt viser, ligesom han ogsaa altid har staaet i det bedste Forhold til det Publikum, han er kommet i Berøring med.

Ligesom Stationsforst. Petersen er af den gode gamle Skole med Hensyn til Arbejde og Pligt, har han i politisk Henseende altid været en trofast Støtte for den konservative Sag <<

 

 

Lamdrup station beliggende Nyhavevej 1 Vindinge set fra luften 1954 

 

Lamdrup station 1962 (Foto: L. Viinholt-Nielsen)

 

Efter Lamdrup station førtes Vindinge Å gennem en 6,2 m murbuebro under banen, der på dette sted løb på en høj dæmning. Umiddelbart herefter skar banen Nyborg-Ellinge-Odense landevej. Banen drejede nu mod sydvest og begyndte en lang stigning på 9,1 promille de næste 4,3 km indtil Refsvindinge. Da terrænet var noget uregelmæssigt, måtte banen på denne strækning tage en del sving for at undgå de værste bakker. Alligevel var der på næsten hele strækningen dæmninger og gennemskæringer. Fra banen var her en storslået udsigt over Nyborg Fjord.

 

MP med iltog fra Nyborg Færge til Fåborg kører gennem Lamdrup station vinteren 1960-61 (Foto: L. Viinholt-Nielsen)  

 

Det stod i avisen for 119 år siden:

Jyllandsposten, den 17. aug. 1898

>> Uheld med Togbremsen.

Exprestoget Nyborg-Ringe-Svendborg maatte i Søndags Middags standse ved Lamdrup Station paa Grund af, at Maskinen ikke kunde trække Toget. Aarsagen var i Følge 'Fyns Tidende' den, at Togbremserne havde sluttet sig saa fast til Hjulene, at disse kun ved Haandkraft igjen lod sig løse. Toget fortsatte, efter at Forhindringerne vare fjærnede, med 15 Minutters Forsinkelse <<

 

Det stod i avisen for 84 år siden:

Fyens Stiftstidende, den 10. mar. 1933

>> Et Par Uheld for "Sydfyenske".

I Nærheden af Lamdrup Station er der igaar indtruffet et Par Uheld.

Et Motortogs Maskineri gjorde Strejke og maatte sættes ud ved Lamdrup Station, og nær samme Station var der indtruffet et Skinnebrud, som dog hurtigt blev udbedret <<

 

Det stod i avisen for 63 år siden:

Fyens Stiftstidende, den 18. jan. 1954

>> En farende svend anholdt efter Lamdrup-attentatet.

Men han nægter at have lagt sten og grus paa skinnerne.

I aftes lidt før kl. 18,30 skete der et attentatforsøg mod persontoget Nyborg-Faaborg. Toget afgaar fra Nyborg kl. 18,15, og da det var naaet ca. 1 km nord for Lamdrup Station, bemærkede togføreren, at der laa noget mystisk paa togskinnerne.

Det kunne i mørket se ud til, at det eventuelt var et menneske, der havde kastet sig foran toget, og togets fører slog derfor straks bremserne haardt i. Afstanden var imidlertid for kort, saaledes at toget kørte over stedet. Hurtigst muligt standsede man, og et par mand løb tilbage og saa, at der paa skinnerne var opbygget en kam af sten og grus. Materialet var taget fra ballasten, og det var pakket rundt om skinnerne. Toget fortsatte videre til Lamdrup Station og herfra underrettedes Nyborg H. Fra stationen anmeldte man straks attentatforsøget til kriminalpolitiet i Nyborg. Toget mod Faaborg kørte til Refsvindinge og maatte her krydse et tog fra Faaborg. Personalet i dette tog fik besked, men ogsaa denne gang lykkedes det at køre over stedet, uden at der skete noget.

Politiet rykkede straks ud og foretog forskellige afhøringer og afsøgninger, og man var parat til at lade politihunde deltage i eftersøgningen, men det store apparat blev dog afblæst, idet man hos en landmand fik at vide, at en farende svend havde været inde paa hans gaard, der ligger i nærheden af attentatstedet og bedt om penge til natlogi. Det lykkedes hurtigt politiet at finde manden, og han blev taget med til afhøring i Nyborg. Han nægtede bestemt at have haft noget med attentatet at gøre, og han ville i øvrigt heller ikke indrømme, at han havde været inde for at bede om penge til natlogi. Han blev indsat i arresten og vil i dag blive afhørt <<

 

 

Mellem Lamdrup og Refsvindinge blev der opført fire vogterhuse, nr. 11, 12, 13 og 14. Nummereringen startede fra Ringe, mens banens km-angivelse startede fra Nyborg. Vogterhusene havde allerede mistet deres funktion omkring 1930'erne, hvor bommene blev afløst af automatiske blinklyssignaler.

 

Vogterhus nr. 14 ved skæringen med vejen til Ferritslev. Bemærk indkørselssignalet til Lamdrup. Vogterhuset findes ikke mere. Det forsvandt omkring 1978, hvor det lå i vejen for den nye omfartsvej, Hjulbyvej, i forbindelse med motorvejens forlængelse fra Hjulby til Langeskov (Ophav: Sylvest Jensen 1959)

 

Overkørslen ved Svalehøjvej set fra luften mod nord 1936-38. Vogterhus nr. 12, Svalehøjvej 6, ses nord for banen. Vogterhuset blev solgt for 9.200 kr. til Markus Beck Danielsen (tinglyst 26/1-1960) (Ophav: Sylvest Jensen)

 

Vogterhus nr. 12 set fra den modsatte side i 1951. Bommene, der ses på forrige billede, er nu erstattet af blinklyssignaler på Svalehøjvej (Ophav: Sylvest Jensen)

 

I 2007 blev Ørbæk Kommune indlemmet i Nyborg Kommune. Banen havde tre stationer i den tidligere kommune, hvorfor denne artikel er opdateret med disse primo 2008:

 

Gå til oversigtskort

 

10,0 km fra Nyborg

 

Næste station efter Lamdrup mod Ringe lå i Refsvindinge 10 km fra Nyborg.

Stationsbygningens kontor- og publikumsfaciliteter var lidt større end i Lamdrup, men stationsforstandernes lejligheder var ens. I 1898 blev der anlagt et 240 m langt omløbsspor. Et tidligere spor til en grusgrav, der lå på østsiden ca. 800 m fra stationen blev samtidig taget op. Sporet udgik fra hovedsporet ud for stationsbygningen og passerede landevejen. Grusgraven forsynede banen med grus under dens bygning omkring 1896.

 

Refsvindinge sporplan 1949 

 

 

Refsvindinge station. Damptog ankommer fra Nyborg. Årstal ukendt. Stationen var noget større end den i Lamdrup (Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

I 1906 hed stationsforstanderen Daniel Carstens, f. 1/10-1864 i Odense, og var den første i rækken af seks. Foruden hans kone boede der fem børn og en tjenestepige. Samme stationsforstander "regerede" fra 1897-1920 (Uddrag af folketællingsskema for Revsvindinge station 1906)

 

Gammelt matrikelkort med Refsvindinge station og grusgravsporet 

 

Refsvindinge station. Postkortbillede o. 1905. Yderst til højre ses vogterhus nr. 11 ved Refsvindinge Byvej. Vogterhuset, Refsvindinge Byvej 2, blev solgt for 16.500 kr. til baneformand O. Larsen (tinglyst 22/2-1966) (Arkiv: P. Thomassen)

 

I vogterhus nr. 11 var der mere trængsel i 1906. Foruden Niels Nielsen boede hans kone og otte børn i alderen 1-14 år. Niels Nielsen, f. 24/7-1864, er opført som baneformand. Sandsynligvis er det hans kone, der har passet leddet (Uddrag af folketællingen i 1906)

 

Refsvindinge station. En af de sidste faste vognladningsforsendelser på banen var til Carlsberg-depotet i Refsvindinge (Foto: L. Viinholt-Nielsen)  

 

Refsvindinge set fra luften 1956. Den gule pil peger på stationen. Banen er set mod Ørbæk/Ringe. KLIK HER  for at se billedet i en højere opløsning (Ophav: Sylvest Jensen)

 

Refsvindinge. Her mister stationen sin sporforbindelse i 1963, da skinnerne er ved at blive taget op (Ophav: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

Det stod i avisen for 63 år siden:

Fyens Stiftstidende, den 12. maj. 1954

>> Bil mast til vrag af Faaborg-toget.

Ulykke i formiddags paa Refsvindinge Station.

Bilens fører reddede sig ved at springe ud.

I jernbaneoverskæringen ca. hundrede meter fra Refsvindinge station skete i formiddags ved 9,15-tiden et voldsomt sammenstød mellem Faaborg-toget og en personvogn fra Refsvindinge. Det lykkedes bilens fører, handelsmand Ejler Ottesen, at springe ud i tide, saa han slap ganske uskadt, men bilen blev totalt vrag og havde filtret sig saa grundigt ind i togets motorvogn, at man maatte rekvirere hjælpetog fra Nyborg for at faa dem skilt ad.

Ulykken skete umiddelbart efter, at toget fra Faaborg mod Nyborg var startet fra Refsvindinge station. Farten har paa det tidspunkt formentlig kun været 20-30 km, og togfører Chr. M. Nordam, Nyborg, skulle netop til at sætte farten yderligere op, da en personvogn pludselig rullede ind paa banelegemet lige foran toget. Togføreren huggede bremserne i, men der var alt for kort frist, og med et brag blev bilen torpederet.

Der blev ikke brug for ambulancerne.

Øjenvidner, som hørte braget og saa den splintrede vogn, følte sig overbevist om, at der maatte være kommet mennesker til skade, og alarmerede Falck og Zonen, der sendte baade ambulancer og kranvogne af sted. Det viste sig dog heldigvis, at der kun havde været en enkelt person i vognen, handelsgartner Ejler Ottesen, og at han havde haft aandsnærværelse nok til at springe ud fra bilen i sidste øjeblik.

Man prøvede at faa bilvraget fri af motorvognen, men da denne ved sammenstødet var blevet løftet delvis af sporet, maatte man hidkalde hjælpetog fra Nyborg. Samtidig maatte man aflyse det næste tog, der skulle være ankommet til Refsvindinge station kl. 10,30, og i stedet indsætte en rutebil til at klare personbefordringen. Ved middagstid var man naaet saa vidt, at hjælpetoget kunne trække motortoget til Nyborg, hvor man regner med, at motorvognen hurtigt vil kunne genindsættes i driften <<

 

 

Lidt længere ude mod Ørbæk ved Longvej lå vogterhus nr. 10, der ses herunder:

 

Vogterhus nr. 10 mellem Refsvindinge og Ørbæk stationer. Nuværende adr. er Longvej 11. Billedet er udateret, men fra banens tidligste år. Sporet i højre side er fra Refsvindinge. Venstre side mod Ørbæk/Ringe. Ved at undersøge ældre folketællingslister for Refsvindinge ses det, at der 1. februar 1911 boede en banearbejder Hans Eriksen og en ledvogterske Marie Rasmussen på 34 år i huset samt seks børn i alderen knap 3 måneder til 7½ år. De tre yngste blev født i vogterhuset, fremgår det af kirkebogen. Børnene hed (ældste først): Erik, Hans, Ellen, Karen, Laurits og Egon Holst Eriksen. Fordelingen drenge/piger passer også med billedet. Dog må børnene være lidt ældre, da fotografen kom forbi, og et kvalificeret bud vil være, at billedet er taget 1912-13. Familien kom til sognet i 1907 fra Skårup og var flyttet igen ved næste folketælling i 1916, hvor vogterhuset blev beboet af en enke, ledvogterske Anna Katrine Hansine Hansen, med to børn. Næste folketælling i 1921 viser, at huset igen havde fået nye beboere med kun et enkelt barn. Fotografen har retoucheret billedet ved at markere personernes øjne med sorte prikker, hvilket var normalt dengang. Billedet er venligst stillet til rådighed af en af vogterhusets nuværende beboere, Karina Rasmussen. Vogterhuset blev solgt for 7.000 kr. til ekstraarbejder Hans Jørgensen (tinglyst 20/5-1960)

 

Det stod i avisen for 108 år siden:

Fyens Stiftstidende, den 3. aug. 1909

>> En Hest ihjelkjørt af Toget.

Det Kl. 4,10 Eftermiddag til Nyborg ankommende Tog fra Ringe overkjørte igaar ved det første Vogterhus mellem Ørbæk og Refsvindinge en Hest, der var kommen ind paa Banelegemet <<

 

 

Gå til oversigtskort

 

12,6 km fra Nyborg

 

Næste station lå i Ørbæk og var banens største, da den havde to etager som følge af postekspeditionens placering samme sted. Stationen lå 12,6 km fra Nyborg i en lang kurve i landsbyens nordlige del. Der blev eksproprieret areal nok til et omløbsspor, vistnok efter krav fra militæret, som dog aldrig blev anlagt. I øvrigt var sporsystemet ikke imponerende. Kun et kort læssespor med et blindspor til en enderampe, blev det til.

 

Ørbæk station set mod Ellested/Ringe. Til højre ses det ekstra areal, der var eksproprieret til brug for et senere omløbsspor, men blev aldrig anlagt (fotograf og årstal ukendte)

 

Stationssklitet i Ørbæk

 

Ørbæk sporplan 1949 

 

Ørbæk station. Ældre postkortbillede. Bemærk petroleumslamperne på muren (Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

Ørbæk station set fra vejsiden - årstal ukendt (Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

Ørbæk station 1955. Stationen blev nedrevet 1969. Samme sted opførtes Ørbæk Kommunes rådhus 1969-70 (Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

Ørbæk station set mod Nyborg (Foto: P. Thomassen 1956)

 

Ørbæk station og nærmeste omegn set mod Nyborg 1957 (Ophav: Sylvest Jensen)

 

Ørbæk station under nedbrydning i 1969. En håndværker ses på taget i færd med at fjerne tagsten. Stationen er den eneste på RNB, der er forsvundet. Mærkeligt nok har ingen fjernet stationsskiltet, der stadig ses på facaden (Ophav: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

Vogterhus nr. 9 ved Odense-Ørbæk landevejen kort efter Ørbæk station mod Ellested/Ringe. På gavlen under vinduet skimtes to hvide pletter. Det er de karakteristiske emaljeskilte med vogterhusets nr. øverst og et pileskilt nederst, der pegede mod Ringe. Vogterhuset findes endnu på adressen Odensevej 8, Ørbæk (Ophav: Sylvest Jensen 1959)

 

Vogterhus nr. 9 set fra den modsatte side. Huset øverst ligger Odensevej 11 i Ørbæk (Ophav: Sylvest Jensen 1959)

 

Ørbæk station set mod Ellested/Ringe. Vogterhus nr. 9 ses lige før landevejen Odense-Ørbæk (Ophav: Sylvest Jensen 1956)

 

På dette luftfoto fra 1956 ses banens forløb tydeligt gennem Ørbæk.

KLIK HER  for at se billedet i en højere opløsning (Ophav: Sylvest Jensen)

 

Den 28. februar 1961 om aftenen blev et godstog på vej fra Århus til Nyborg afsporet på Ullerslev station. En aksel i en godsvogn løb varm og antændte vognen, som blev afsporet. Kort efter lå 16 knuste godsvogne ved stationen. I alt 23 vogne ud af 51 blev afsporet. En husgavl blev knust og 100 m spor revet op. Lykkeligvis kom ingen til skade. Begge hovedbanens spor blev spærret, og for første og eneste gang blev Ringe-banen brugt som alternativ befordringsvej Odense-Nyborg, idet lyntogene og de internationale eksprestog blev ført over Ringe i det døgns tid, hovedbanen var spærret. Ved næste store ulykke mellem Odense og Nyborg den 10. august 1967, da to MA-lyntog stødte sammen ved Odense, kunne strækningen via Ringe ikke benyttes, da Nyborg-Ringe banen var nedlagt.

 

Ørbæk station. Nordekspressen passerer mens hovedbanen var spærret (Foto: L. Viinholt-Nielsen, 1/3-61)

 

Ørbæk station. Sidste tog mod Fåborg er afgået (Foto: L. Viinholt-Nielsen, 26/5-62)

 

Det stod i avisen for 86 år siden:

Fyens Stiftstidende, den 28. feb. 1931

>> Indbrud paa Ørbæk Station.

En Tyv har iaftes begaaet et dristigt Indbrud paa Ørbæk Station. Et kort Øjeblik mellem et Par Aftentog, da Stationen henlaa i Mørke, har han sneget sig ind i Forhallen,  og ved at trykke Lugen til Billethullet ind har han faaet fat i Pengeskuffen under Hullet.

Med et Stemmejern har han brudt Skuffen, der var aflaaset, op og tømt den for dens indhold, ca. 52 Kr.

Da trafikassistent Thorbek, der kun havde været 20 Minutter borte fra Stationen, kom tilbage, opdagede han straks, hvad der var sket og fik Tyveriet anmeldt til Politiassistent Jensen, Ørbæk, der straks, bistaaet af et Par tilkaldte Statsbetjente fra Nyborg, foretog en Undersøgelse af Egnen, men Tyven var sporløst forsvundet <<

 

Det stod i avisen for 65 år siden:

Fyens Stiftstidende, den 18. nov. 1952

>> Dyrlægebil revet med af toget.

Ved Ørbæk station paakørte toget i aftes en bil ført af dyrlæge F. Andersen, Aunslev. Dyrlægen havde været i praksis i Herrested og var paa vej hjem. I det taagede vejr bemærkede han ikke, at bommene ved jernbaneoverskæringen var sænket for det ankommende tog, og han kørte derfor gennem den første bom samtidig med, at toget brusede frem. Bilen blev grebet af togets puffer og blev hængende paa dem helt hen til stationen - en strækning paa et lille hundrede meter.

Dyrlæge Andersen blev hjulpet ud af bilen. Han havde stærke smerter i højre side og Falck førte ham til Nyborg sygehus, hvor det blev konstateret, at han var sluppet meget heldigt fra den farlige tur. Ud over at være noget forslået, havde han kun paadraget sig en lettere hjernerystelse. Bilen blev selvfølgelig slemt medtaget <<

 

Det stod i avisen for 54 år siden:

Fyens Stiftstidende, den 5. apr. 1963

>> Der har i nogen tid været ført forhandlinger mellem DSB og Ørbæk Sogneraad om raadets køb af bygningerne til den nedlagte Ørbæk Station, det tilhørende terræn samt et stykke af banelinien fra stationen mod Ringe, hvor sogneraadet som følge af udstykning af byggegrunde vil anlægge en ny vej. Paa et møde mellem sogneraadet og repræsentanter for DSB opnaaedes der enighed om kommunernes overtagelse af stationspladsen med stationsbygningen, pakhus og kolonnebygning samt den nævnte strækning af banelinien paa betingelse af Svendborg Amts og ministeriet for offentlige arbejders godkendelse <<

 

Gå til oversigtskort

 

16,6 km fra Nyborg

 

Efter Ørbæk lå Ellested station 16,6 km fra Nyborg. Midt mellem de to stationer passerede banen Lindeskov, hvor landets længste langdysse findes (168 m lang, 10 m bred) stammende fra bondestenalderen ca. 3500 år før Kr. På den tid banen blev anlagt, havde man ikke veneration for den slags fortidsminder, hvoraf der findes adskillige på egnen. Blev nærmest betragtet som en hæmsko for udviklingen. Banen kom trods alt ikke til at gå igennem langdyssen men meget tæt på. Helt utænkeligt nu om dage. 

 

Ellested station havde både krydsnings- og læssespor og som noget usædvanligt for banens stationer var der støbte perronforkanter. Endvidere havde stationen 1. klasses ventesal, hvilket må tilskrives godsejeren på Ravnholt 3 km nord for stationen, der havde selskabelig omgang med kongehuset. Ellested havde det største sporanlæg af banens mellemstationer. Der var et 280 m langt omløbsspor og et læssespor med to blindspor til side- og enderampe.

 

Ellested sporplan 1949 

 

Ellested station. Postkortbillede ca. 1915  (Foto: Arkiv P. Thomassen)

 

Folketælling fra 1906 med Ellested stations beboere. Stationsforstanderen hed Johannes Seiersen, f. 1862, og var stedets anden stationsforstander fra 1902-16. Foruden hans hustru husede stationen fem børn og to tjenestefolk

 

Ellested station set fra banesiden 1950 (Ophav: Sylvest Jensen)

 

Ellested station set mod Fjellerup/Ringe. Spor 2 ser ud til at være forsvundet. Stationens benyttelse levede ikke helt op til dens størrelse (Fotograf og dato ukendte)

 

Ellested/Lindeskov. Lokomotivet RFB nr. 4 med to personvogne og en godsvogn passerer stendysserne øst for Ellested station. Vejen i forgrunden er Assensvej. Dysserne findes endnu, hvorimod der ikke findes rester af banen på stedet (Fotograf ukendt, årstal: 1943)

 

Luftfoto med området omkring Ellested station 1954. Stationen ligger i den gule firkant. Før banen kom, mødtes vejene i et regulært vejkryds. Overskæringen bevogtedes fra starten med bomme fra et vogterhus og senere med blinklyssignaler, men alligevel skete der i tidens løb flere alvorlige ulykker her. Efter banens ophør er vejene rettet ud.

 

Og sådan ser området ud på et ældre matrikelkort med både ny og gammel vejføring.

 

Ellested station var også posthus. Her er et afsendt brevkort fra Tranekær på Langeland stemplet ved ankomsten til Ellested 1911

 

Stationsforstander H.P.J. Larsens visitkort

 

Samme stationsforstander var ikke uden humoristisk sans, da han adresserede sit brev til beboeren på Langdyssegård. H.P.J. Larsen var stationsforstander i Ellested i årene 1924-30, konvolutten må være fra samme periode

 

Ellested station. Motortog forlader stationen mod Nyborg. Formodentlig o. 1960 (Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

Bygning af Ringe-banen ved Ellested o. 1896. Det er ikke det rigtige strækningsspor, der ses, men et smallere spor til entreprenørbrug (Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

Billedet er angiveligt fra Ellested o. 1939 hvor sporet blev udvekslet (Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

 

Det stod i avisen for 109 år siden:

Fyens Stiftstidende den 6. jan. 1908

>> Heldigt sluppen.

Lillejuleaften faldt en ung Pige, som tjener i Ringe, Datter af Banevogter L. Henriksen, Ellested, af Toget mellem Fjellerup Holdeplads og Ellested Station. Hun slog et Par Kolbøtter ned ad Baneskraaningen og havnede i en vandfyldt Grøft. Skjønt noget medtaget og fortumlet kunde hun dog gaa til sine Forældres Hjem. Den hurtigt tilkaldte Læge konstaterede, at intet Brud var sket, men beordrede nogle Dages Ro.

Pigen er - skrives der til os - nu i bedste Velbefindende igjen <<

 

I hele banens levetid var man forskånet for alvorlige ulykker. Således er ingen passagerer eller togpersonale blevet dræbt eller alvorligt kvæstet. Det var som oftest de vejfarende, det gik værst ud over. Første gang en bil kørte ind i toget på Ringe-banen var i 1924, hvor en personbil sprængte bommene ved Ellested station.

 

Det stod i avisen for 93 år siden:

Fyens Stiftstidende den 24. dec. 1924

>> Automobilulykken ved Ellested.

Propr. Johansens Hustru, Risinggaard, Ørbæk, der den 2. November paadrog sig ret svære Kvæstelser under Ulykken ved Jernbaneoverkørslen ved Ellested Station, blev igaar udskrevet fra Sygehuset. Hun skal dog under Lægebehandling endnu et Par Maaneder. Fruen afgav igaar Erklæring om sit Indtryk af Katastrofen. Umiddelbart før Sammenstødet udbrød hun: Men Bommene er jo nede, og der er Toget.

Forøvrigt fremkom der ikke noget nyt. Angaaende Erstatningskrav ønskede Propr. Johansen ikke at gøre Indstilling, inden der forelaa Regning fra Sygehuset. Fru Johansen er forsikret i Mejeriernes Ulykkesforsikring for 10,000 Kr. og 5 Kr. i Dagpenge. Chauffør Larsens Defensor, Sagfører Nielsen, fremsatte Ønske om Dom angaaende Kørekortets Tilbagelevering, men Dommeren fandt, at Automobilloven ikke tillod Adskillelse af de to Faktorer: Erstatning og Straf.

Dommer og Politimester havde d. 10. November været paa Aastedet og foretaget Køreprøve under væsentlig samme Forhold som Ulykkesdagen.

Der var i Retten fremlagt Sympatitilkendegivelse for Chauffør Larsen fra et stort Antal Beboere i Ørbæk, ligesom Larsen havde udmærkede Anbefalinger fra mange. Sagen udsattes til senere <<

 

Det stod i avisen for 74 år siden:

Fyens Stiftstidende den 8. jan. 1943

>> Svendborg Amts Vejkrydsudvalg meddelte, at Overvejkrydsudvalget den 12. Januar Kl. 14,30 vilde besigtige den farlige Overskæring ved Ellested Station. Det vedtoges, at Vejudvalget skal repræsentere Kommunen ogsaa ved det følgende Forhandlingsmøde paa Ringe Hotel Kl. 15 <<

 

Næste station lå i Fjellerup. Da denne ikke var beliggende i den nye Nyborg Kommune, slutter stationsgennemgangen her.

Gå til oversigtskort

 

Banens længdeprofil. Længder 1:150.000, højder 1:2000

 

Vejkrydsloven af 1930  

Ved Nyborg fandtes to meget trafikerede overkørsler på hovedvejen til Odense nemlig i Hjulby (hovedbanen over Fyn) og ved Sprotoften i Nyborg (RNB), der ofte gav anledning til uheld. Fyens Stiftstidende omtalte et uheld sidstnævnte sted den 5. dec. 1937:

 

>> Kørt gennem begge Bommene.

En farlig Overskæring paa Hovedvejen ved Nydamshuse.

Man er nu, som bekendt, ved at bygge Viadukt paa det Sted, hvor Hovedvej Nr. 1 skærer Statsbanen ved Hjulby, og et farligt Overkørselssted vil forsvinde ad Aare.

En lige saa farlig Overkørsel er ved Nydamshuse, hvor Hovedvejen mellem Odense og Nyborg skærer Nyborg-Ringe-Banen. Der er her mindst lige saa mange Ulykkessituationer som ved Hjulby, og der bør snarest tages fat paa Ordningen ogsaa af dette Forhold.

Det sidste Uheld indtraf for et Par Dage siden, hvor en Bilist paa Grund af Taagen ikke havde været opmærksom paa, at Leddet var lukket ned, og han kørte med fuld Fart, saa han brasede gennem begge Bommene, og lige i det Øjeblik, hans Baghjul havde forladt sidste Skinne, bruste Toget frem. Der skete denne Gang kun materiel Skade, men en alvorlig Ulykke kunde lige saa let være indtruffet. De Vejfarende bør være forskaanet for slige Hindringer paa en Hovedfærdselsaare <<

 

I 1937 optog Ministeriet for offentlige Arbejder spørgsmålet om gennemførelse af skinnefri jernbaneoverskæringer for landets hovedveje for Vejkrydsfondens regning, men ejendommeligt nok var niveauskæringen mellem hovedvej A1 og Nyborg-Ringe-Fåborg-banen uden for Nyborg ved Sprotoften ikke medtaget ved denne lejlighed. 

Ved en besigtigelsesforretning, indkaldt af Svendborg Amts Vejkrydsudvalg, gjorde man derfor fra Sydfyenske Jernbaners side opmærksom på overkørslens farlighed i sammenligning med fx en overkørsel for Svendborg-Kerteminde landevejen over Statsbanen i Ullerslev, der var medtaget. Ministeriet var enig, og der blev udarbejdet flere forslag til en skinnefri krydsning mellem hovedvejen og RNB af civilingeniør A. Bagger. Denne havde først udarbejdet et projekt hvor der indgik en større forlægning af landevejen i forbindelse med en overføring af banen, men ved et møde i Nyborg i sommeren 1938, hvor bl.a. kontorchef Buchwald fra Ministeriet for offentlige Arbejder og overvejinspektør Helsted var til stede, blev det vedtaget også at undersøge mulighederne for at føre vejen over eller under banen uden vejforlægning.

Bagger udarbejdede derpå tre alternative projekter, hvoraf det billigste forudsatte en underføring af banen under hovedvejen nord for den daværende bommebevogtning, men ved en senere besigtigelse fremkom civilingeniør A. Colding fra ministeriet med den tanke, om ikke den rigtige løsning ville fremkomme ved en underføring syd for den daværende overkørsel. Bagger udarbejdede derfor et projekt med denne løsning, og det viste sig, at Colding fik ret, idet dette projekt var både billigst og bedst. Projektet blev derefter godkendt af Svendborg Amts Vejkrydsudvalg og af ministeriet.

I slutningen af februar 1939 overdrog ministeriet Sydfyenske Jernbaner at udarbejde detailprojektet og forestå udførelsen af arbejdet for Vejkrydsfondens regning. Sagen blev herefter fremmet i hurtigt tempo, således at man kunne erhverve de nødvendige arealer d. 15. april og udskrive udbydelse d. 8. maj 1939.

Arbejdet gik i store træk ud på at at forlægge banen mod syd i en udgravning for at underføre banen gennem en 20 m bred jernbetonbuebro under vejen, som forbliver uforandret. I øvrigt stod man over for det sjældne tilfælde, hvor hverken vejens eller banens linieføring ville blive ringere af en skinnefri skæring, idet vejen bliver liggende i sin oprindelige linieføring, og samtidig bliver banens linieføring forbedret.

Detailprojektet afviger i øvrigt på forskellige punkter noget fra det foreløbige projekt, idet man fx har ført den forlagte bane tidligere sammen med den gamle bane i anlæggets østlige ende, hvorved der sparedes ca. 19.000 m³ jord. Til gengæld måtte den gamle bane midlertidig forlægges noget mod nord for at muliggøre denne løsning.

 

Anlæggets vigtigste data:

Længde: 940 m

Maksimal stigning på banen: 10 promille  

Afrundingsradier: 6-10.000 m

Sportype: 17 m lange, 37 kg statsbaneskinner på imprægnerede sveller i grusballast

Jordmængde: 57.800 m³

Broens skæringsvinkel: 48,8º

Broens bredde: 20 m

Jernbetonmængde: 370 m³

Samlet udgift: ca. 325.000 kr.

 

Da RNB var ejet af DSB leveredes herfra vederlagsfrit skinnemateriel foruden et beløb til sporarbejde under hensyn til en samtidig sporudveksling på banen. Dette var en ikke ringe fordel for anlægget.

Udbydelsen skete som tidligere nævnt d. 8. maj 1939, og arbejdet blev medio juni overdraget til entreprenør Carl Nielsen, Fruens Bøge, som lavestbydende. Arbejdet påbegyndtes umiddelbart herefter og blev fremmet så hurtigt, at det trods næsten fire måneders standsning på grund af den hårde vinter i 1939-40 var færdig i august 1940.

Broen var i øvrigt det første, der udførtes, idet entreprenøren foretrak at bygge denne i et særligt udgravet hul, inden man i øvrigt var nået så langt med det almindelige jordarbejde, der påbegyndtes i anlæggets vestlige side. Dette viste sig heldigt, da man herved nåede at få broen støbt, inden krigens prisstigninger havde nået at sætte ind. Det skal i øvrigt i denne forbindelse nævnes, at al løsning og læsning af jorden blev udført med håndkraft. Jorden fra bro-udgravningen blev leveret til Nyborg by pr. lastbil som fyldmateriale, medens hovedparten af jordmængden blev bortkørt med tipvogne og tippet langs Ladegårdsåen ca. 0,5 km fra anlæggets vestlige ende.

Afvandingen - foruden alm. grøfter - sker til Ladegårdsåen gennem en ca. 350 m lang ledning af glasserede 38 cm rør i dybder indtil godt 4 m under jordoverfladen.

Viadukt-projektet blev det største på de fynske privatbaner. Til gengæld blev broprojektet ved Ullerslev station ikke til noget

 

KLIK HER  for at se detaljeret tegning over projektet som den var gengivet i "Ingeniøren" april 1941

 

Nyborg Avis bragte en artikel om projektet den 23/6-1939:

 

>> Paa Borgeskovs Viadukten er Entreprenør Carl Nielsens Folk nu ved at foretage de forberedende Arbejder. Det første er Anlæget af en Omkørsel over Jernbanen, men den bliver i Forhold til Hjulby-Viaduktens næsten kilometerlange Svellevej meget kort og anlægges Øst for Landevejen. Tæt Syd for Banen, altsaa ind mod Nyborg, støbes den ny Viadukt, som Ringetoget i en dyb Udgravning skal køre under. 

For at give Plads til det ny Spor skal Vogterhuset fjernes, og Ledvogteren har købt det til Nedbrydning. Han skal fraflytte det i næste Uge, og til Ophold for ham og hans familie er der opført et Bræddehus paa Marken Vest for Landvejen og Nord for Banen. 

De ca. 60.000 Kubikmeter Fyld som skal udgraves til det ny, forsænkede Spor, var det oprindelig Meningen at losse af i Dalen ved Telegrafskoven, men saa blev Statsbanernes Ingeniører bange for, at disse enorme Jordmasser vilde presse Mosegrunden ud i Ladegaardsaaen og lukke denne, som det i sin Tid skete ved Anlæget af den store Jernbanedæmning langs Aaen. Man har derfor valgt at lægge Tipvognssporet tværs over Banen et Stykke Vest for Landevejen og køre Fylden ud paa Bakkeskraaningen paa Borgeskovs Mark Nord for Banen <<

 

Vogterhus nr. 16 på Odensevej eller den gamle hovedvej 1. Noget af bommeanlægget ses også. Odense er mod højre. Billedet er udateret. Huset blev nedrevet i 1939, da det lå, hvor den nye viadukt blev opført (Foto: Nyborg Lokalhistoriske Arkiv)

 

Ca. 3 mdr. senere var man klar til støbningen, Nyborg Avis den 13/9-1939:

 

>> Borgeskov-Viadukten er nu saa vidt fremme, at man i disse Dage kan støbe den store Betonhvælving over Ringe-Banens fremtidige Spor. Og Tipvognssporet er ført under Svellevejen til den forestaaende store Udgravning Syd-vest for Landevejen <<

 

Og et par måneder senere var broen færdig, Nyborg Avis den 17/11-1939: 

 

>> Borgeskovs-Viadukten er nu saa vidt færdig, at Omkørsels-Svellevejen i Onsdags kunde nedlægges og Færdslen føres over den ny Betonbro, som Ringetoget fremtidig skal køre under. Der er dog langt tilbage, inden dette kan ske, og indtil da vil Bommene være i Virksomhed. 

Telefonselskabet har arbejdet i Nat med Omlægningen af det store Kabel, der fra Svellevejen skal føres tilbage til Vejen over Broen <<

 

I begyndelsen af det nye år var jernbanedelen også ved at være færdig, hvilket Fyens Stiftstidende omtalte den 7/1-1940 endda med et billede. Det ser ud til at være et smalt arbejdsspor, der køres på, hvis der sammenlignes med næste foto, hvor det rigtige strækningsspor ses

 

>> Det første Tog under Viadukten

 

Som vi tidligere har omtalt er den nye Viadukt under Nyborg Landevej i Nærheden af Nyborg, hvor Ringe-Nyborgbanen er blevet ført under Landevejen nu næsten færdig. Herover ser De det første Tog køre under Viadukten. Det er ganske vist kun et lille Arbejdstog, men det er dog en Begyndelse, en Indvielse af Viadukten <<

 

Viadukten ved Borgeskov set mod Nyborg. Fotografiet er udateret, men må være optaget under forlægningen o. 1940, da banens stangrække endnu ikke er flyttet ned i udgravningen. Læg mærke til stendræningen, der også findes i højre side, da der lige før broen tidligere fandtes en mindre mose. Mosejorden blev udgravet og efterfyldt med sandfyld. Heldigvis var bundforholdene henne ved broen særdeles gode (Ophav: ukendt)

 

Den 22. maj 1940 kunne Fyens Stiftstidende meddele:

 

>> Skinnerne er nu lagt i Nyborg-Ringe-Banens Viadukt ved Borgeskov, og naar man om nogle Dage har de afsluttende Arbejder i Orden, vil Togene forsvinde gennem Viadukten i Stedet for at køre over Odensevejen.
De "overjordiske" Skinner og Ledet vil dog blive bevaret et Par Maaneder endnu til Brug for Tipvogne under Anlægets endelige Færdigbygning <<

 

Viadukten ved Borgeskov set fra luften 1954. Vest for vejen kan man stadig se, hvor sporet lå ind til 1939. Den afgravede jord anbragtes på marken nord for den gamle banelinie. De små hvide prikker med 50 m afstand er med stor sandsynlighed banens stangrække, der bar telefonlinierne 

 

Viadukten og Sprotoften set mod Nyborg. Her fornemmes det tydeligt, hvor stort et gravearbejde det medførte at få banen ført under hovedvejen til Odense (Ophav: Odense Luftfoto o.1960)

 

MO 1975 ved Sprotoften på vej mod Lamdrup/Ringe set fra den store viadukt for hovedvej A1 (Foto: L. Viinholt-Nielsen, maj 1962)

 

Her ses banen den modsatte vej med hovedvej A1's overføring ved Sprotoften. Banen, der forsvinder mod højre, er den fynske hovedbane (Ophav: Sylvest Jensen omkring 1960)

 

Banens sidste år

Statens overtagelse af de sydfynske jernbaner blev i 1946 udskudt et år og i 1947 atter et år. På grund af de stigende lønninger øgedes SFJ’s skyld til pensionskassen, uanset der i årenes løb blev henlagt adskillige millioner kr. af driftsoverskuddene. Pensionskassens underskud var for en stor del foranlediget af statens krav om dækning for regulerings(pristals)tillæggene, hvad der ikke var tilfældet ved andre baner, hvor stat og kommuner endog efter 1956 overtog næsten hele forpligtelsen.  

Da de garanterende kommuner i 1947 ikke ønskede en yderligere forøgelse af pensionskassens underskud, besluttede man dette år at kræve statsovertagelse pr. 1. april 1948. Dette kom bag på DSB, og trafikministeriet fik derfor udskudt overtagelsen til 1949, der ifølge overenskomsten var sidste frist. Staten måtte derfor love at dække pensionskassens underskud for driftsåret 1948-49. Til forberedelse af statsovertagelsen nedsattes forskellige udvalg med repræsentanter for SFJ og DSB. Selv om banen var anlagt af staten, havde de mange års drift ved SFJ gjort banen så forskellig fra DSB’s sidebaner, så den ikke umiddelbart kunne drives sammen med dem. Især signalanlæggene var af en gammeldags og på DSB ukendt type, så man ikke kunne bruge DSB’s reglementer. DSB’s ledelse var (sikkert med rette) nærmest chokeret over, at der kørtes 70 km/t på banen, hvor de fleste stationer kun havde en håndbetjent signalmast på perronen.  

Personaleforholdene var heller ikke, som DSB var vant til. Især var ekspeditricen i Lamdrup en slem torn i øjet på DSB. SFJ måtte derfor afskedige hende og i stedet ansætte en trafikuddannet mand.  

Den 1. april 1949 gled splitflagene med det kronede vingehjul for første gang til tops ved stationerne på statens egen bane Nyborg-Ringe-Fåborg. Et enestående kapitel i dansk jernbanehistorie var dermed til ende. Et forpagtningsforhold, hvor en privatbane har drevet en statsbane, findes kun på NFB.

 

Nedlæggelsen

I 1960 var banenedlæggelser endnu ikke så almindelige, som de blev de følgende 10 år. Især var nedlæggelser af statsbaner endnu en sjælden foreteelse. I 1961 havde Fåborg over 5.000 indbyggere, og oplandet langs NFB endnu flere. Det var derfor tvivlsomt, om folketinget – uanset banens dårlige driftsresultat – uden videre ville godkende en nedlægning. Men nu greb forhandlingerne om forbindelsen mellem Sønderjylland og Fyn for alvor ind i Nyborg-Fåborg banens skæbne. Siden midt i 1950’erne havde der til stadighed været kritik fra sønderjysk side af overfarten Fåborg-Mommark, og ved lange seje forhandlinger kom man i 1961 til en overenskomst om flytning af ruten til den kortere forbindelse Bøjden-Fynshav. Trafikminister Lindberg og generaldirektør Skov besluttede derfor at sammenkæde lovforslaget om nedlægning af banestrækningerne Sønderborg-Mommark og Nyborg-Fåborg. Den 14. marts 1962 blev forslagene fremsat i folketinget. Begejstringen over den ny og for bilisterne bekvemme færgerute satte ganske de få og spage beklagelser over jernbanernes nedlægning i skygge. Forslagene blev som sædvanlig henvist til et udvalg på 17 folketingsmedlemmer. Udvalgsbetænkningen støttede forslaget, der ved 2. behandlingen den 11. maj atter vedtoges. Ved 3. behandlingen den 17. maj vedtoges forslagene med 114 stemmer, medens én undlod at stemme. Den 25. maj underskrev kong Frederik IX loven. Det var i sidste øjeblik, for den 27. maj trådte den ny køreplan i kraft, og ifølge denne var banen allerede nedlagt.

 

Iltog til Fåborg ved Nyborg Færge på Ringe-Nyborg banens sidste driftsdag. Mo-lokomotivet nr. 1975 blev bygget af Frichs i 1938. Ombygget 1961 fra Mo 575. Udrangeret 1970 efter uheld  (Foto: L. Viinholt-Nielsen, 26/5-62) 

 

Iltoget ved færgehavnens perron 4 set fra bagenden sidste driftsdag. 

(Foto: L. Viinholt-Nielsen, 26/5-62)

Sidste driftsdag var således den 26. maj 1962. Der var ikke nogen særlige arrangementer i forbindelse med nedlægningen, men togene var i det smukke forårsvejr pyntet med nyudsprungne bøgegrene, og der var naturligvis en del flere rejsende med end normalt. Ved de sidste tog var der desuden mange mennesker på perronerne. Aften togene blev efterhånden godt forsinkede, og det sidste tog på banen – med rettidig ankomst til Nyborg kl. 20.08 – var først ved vejs ende ved 21-tiden.

Sporoptagning ved Lamdrup (Foto: L. Viinholt-Nielsen, juni 1963)  

 

Faste anlæg efter 1962.

Banestykket fra Ringe til Fåborg fik status som godsbane, og først et år efter nedlægningen af Ringe-Nyborg banen begyndte DSB optagningen af sporet. Man begyndte i Nyborg, idet dog 1,5 km af banen ud fra Nyborg station blev liggende som rangerspor. Dette forsvandt først i forbindelse med elektrificeringen af hovedbanen over Fyn. I løbet af 1964 nåede optagningsholdet Ringe. Stationer og vogterhuse blev solgt til kommuner og private, og jorden blev tilbudt de tilgrænsende ejendomme. Hvor banen lå i afgravning eller påfyldning var det svært at komme af med jorden, uanset DSB næsten forærede denne væk. Et mindre banestykke ved Nyborg blev afhændet til kommunen, der siden har oprettet en sti på arealet.

 

Nyborg-Ringe-Fåborg banen i tal:

Længde: 55,8 km

Stationer: 18 (1949)

Skinnevægt 1960: 37-45 kg/m

Akseltryk: 16-20 tons

 

Kilde- og litteraturhenvisning:

Martin Buch og C.I. Gomard: Danmarks Jernbaner bind I (1933)

Lars Viinholt-Nielsen: Nyborg-Ringe-Fåborg Banen (1981)

Niels Jensen: Fynske jernbaner (1976)  

 

Gå til oversigtskort

 

KLIK HER for at se hvad der er tilbage af banen i Nyborg Kommune

 

KLIK HER for at se hele linieføringen til Ringe på gamle kort