staten i 1.548.586 kr. En besparelse på 26.414 kr. i forhold til den beregnede sum.  

Fra Ringe fortsatte banen til Fåborg. Denne strækning blev åbnet allerede i 1882.

Landkort med banens stationer. Der kan springes direkte til den ønskede station ved at klikke på kortet, hvis du ikke vil tage hele turen fra Nyborg til Ellested 

Ringe-banens fødsel

Loven af 16. juni 1879 (vedr. Fåborg-Ringe banens anlæg) forudsatte, at der muligt senere anlagdes en Nyborg-Ringe bane, og da ønsket herom stadig var til stede på egnen, bemyndiges indenrigsministeren ved lov af 8. maj 1894 til for statskassens regning "at lade foretage anlæg af en enkeltsporet jernbane fra Ringe station til Nyborg station i fortsættelse af Fåborg-Ringe banen og med samme sporvidde som øvrige statsbaner". 

Til anlægget kunne anvendes 1,4 mio. kr. og til driftsmateriel m.v. 175.000 kr.  "I anlægssummen er ikke indbefattet ekspropriationsudgifter, hvilket ligeledes bliver afholdt af staten". Anlæggets udførelse var dog betinget af, at Svendborg Amtskommune og Nyborg Købstadskommune efter nærmere forhandling med indenrigsministeren forpligtede sig til at erstatte statskassen 60.000 kr. pr. banemil, hvilket beløb skulle erlægges i løbet af 15 på hinanden fra banens åbning for drift følgende finansår. Endvidere var det en betingelse, at det sydfynske jernbaneselskab forpligtede sig til, mod en forpagtningsafgift af 2 pct. årligt af den medgåede anlægskapital, ekskl. ekspropriationsudgifter, at overtage driften af banen i forbindelse med den af selskabet i forpagtning overtagne bane fra Fåborg til Ringe for et tidsrum af 25 år, dog med forbehold af om forpagtningens ophør, såfremt staten inden forpagtningstidens udløb måtte gøre brug af sin lov af 23. maj 1873 forbeholdte ret til at overtage den sydfynske bane, og således at selskabet yderligere forpligtede sig til at indbetale til statskassen hele det overskud, der måtte fremkomme udover de nævnte 2 pct. indtil i alt 3 pct. 

Anlægget, der med undtagelse af opførelsen af stationsbygningerne, udførtes af det sydfynske jernbaneselskab, medførte en udgift af ca. 1.535.000 kr. for den 26,4 km lange strækning. Af materiel anskaffedes 2 lokomotiver og 27 vogne, heraf 20 godsvogne, og den 1. september 1897  påbegyndtes driften med 5 tog dagligt i hver retning. Nogen åbningshøjtidelighed eller festligheder fandt ikke sted. Dette kan muligvis tilskrives, at der samme sommer (1897) skete en alvorlig ulykke på Gentofte station med 40 dræbte.

Banens økonomiske forhold i de tidligste år

Driften gav for året 1897-98 (7 måneder) en indtægt af 48.113 kr. og en udgift på 61.328 kr. , og for det følgende år henholdsvis 116.540 kr. og 90.918 kr. Fra 1901 føres regnskabet samlet for strækningen Nyborg-Ringe-Fåborg, og driftsindtægten og udgiften udgør herefter for året 1901-02: 284.330 kr. og 244.672 kr. for året 1920-21: 1.356.381 kr. og 1.523.018 kr. og i året 1930-31: 701.544 kr. og 748.947 kr. 

     Køreplan 1898

Baneanlægget omkring Nyborg

Fra Nyborg station fulgtes banerne side om side begge med en stigning på 10 promille. Ved anlægget af den ny bane måtte viadukterne for Christianslundsvej og Frisengårdsvej udvides til dobbeltspor (hovedbanen over Fyn var dengang enkeltsporet). Ved den bevogtede overkørsel for Hyrdegyden gik Ringe-banen gennem vogterhuset, der måtte nedrives og et nyt opføres. 

Broen over Christianslundsvej den 28/5-97 kort tid før den blev nedrevet, da banen blev rettet ud af hensyn til den nye station. Foruden de to hovedspor ses resterne af et 3. spor yderst til venstre. Det var det gamle Ringe-spor. (Foto: srk)  

Den gamle jerndragerbro over Christianslundsvej udvidet i tidens løb med fodgænger/cykelstitunnel i begge sider. Forberedelserne til opførelse af en ny bro foran den gamle er gået i gang. Billedet er fra den 3/8-90 (Foto: srk)   

1,3 km fra Nyborg station skiltes de to baner. Statsbanen fortsatte ligeud, mens Ringe-banen drejede mod vest over godset Juelsbergs jorder, og 2,3 km fra Nyborg passeredes Nyborg-Odense landevej. Overskæringen var forsynet med bomme. Hele vejen op til overskæringen steg banen 10 promille. Alligevel var det nødvendigt at grave en gennemskæring på 700 m med en dybde på 6-7 m. 15-20 pct. af hele banens jordarbejde var på denne strækning. I 1939 blev overskæringen erstattet med en bro over banen af hensyn til den stigende biltrafik – ikke mindst til bilfærgerne der sejlede mellem Nyborg og Korsør. Denne bro eksisterer stadig (2010).

Dampgravemaskine øst for Nyborg-Odense landevejen hvis vejtræer ses i baggrunden. Efterår 1896. Få år før anlægget begyndte dampgravemaskiner at dukke op i Danmark. Banen købte et eksemplar for 25.000 kr. Maskinen var bygget af Wilson i Liverpool. Den blev betjent af fire mand og havde en kapacitet, der efter sigende svarede til 65-70 mand med skovl og trillebør. (Foto: Odense Bys Museer)

Efter passagen af landevejen faldt banen med 10 promille indtil Ladegårdsåen, som banen kørte over på en bro af kløvede kampesten. Denne bro eksisterer stadig (2009) og indgår nu i kommunens stisystem. Broen voldte en del kvaler, den blev påbegyndt sommeren 1896, og måtte funderes med 120 stk. 10-12 m lange egepæle. Da den var færdig i december, begyndte de omkringliggende banedæmninger at synke. I begyndelsen ret moderat, men pludselig gav de sig to meter, og jordmassernes tryk fik broen til at revne. Man begyndte at lappe på broen, men i april revnede den atter. Nu rev man begge fløje ned til vandlinien og begyndte forfra. Broen var først genopført i august 1897, og var en stærkt medvirkende årsag til banens forsinkede færdiggørelse. Den 1. maj 1897 skulle banen have været færdig; men først på dette tidspunkt begyndte grusning og sporlægning. Grus fik man fra en større grusgrav ved Refsvindinge.

Broen ved Ladegårds-åen efterår 1896. Viadukten måtte kort tid efter helt ombygges, idet den slog revner, da de tilstødende banedæmninger blev bygget (Foto: Odense Bys Museer)

Broen over Ladegårdsåen set fra luften 1954. Når man i dag færdes ad den gamle banestrækning, er det stort set umuligt at få øje på åen på grund af den kraftige bevoksning

MP 545 ved Vogterhus 15 på Lindenborgvej mellem Nyborg og Lamdrup maj 1962. Banen lukkede 26. maj samme år (Foto: L. Viinholt-Nielsen)  

LAMDRUP STATION

5,0 km fra Nyborg

Ved åen var der ret store jordarbejder, men snart blev terrænet fladt og banen derfor vandret de næste par km indtil Lamdrup station 5 km fra Nyborg. Stationen lå ved en kort stikvej fra Nyborg-Ellinge-Odense landevejen. Fra egnens side havde man været meget interesseret i at få stationen længere væk fra Nyborg og dermed nærmere kirkebyen Kullerup. Dette kunne ikke lade sig gøre på grund af det vanskelige terræn. Der var en del utilfredshed hermed, således skrev Nyborg Avis: ”Den mand, der kommer til at bestyre Lamdrup Station, vil faa magelige Dage”. Avisen fik ret, for stationen var hele banens levetid den mindst indtægtsgivende. Stationsbygningen var af banens mindste type med en længe langs med sporet med ventesal og kontor, og en længe vinkelret herpå med stationsforstanderens lejlighed. Desuden fandtes et par loftsværelser. Stationen var ligesom alle øvrige bygninger på banen bygget af gule mursten med skifertag. Spornettet bestod af et 250 m langt omløbsspor, og vest for stationen var et læssespor med to blindspor. Samtlige sporskifter i hovedsporet var centrallåst, og ved hver ende af stationen var en énvinget signalmast i afhængighed af de modgående sporskifter. Som beskæftigelsesarbejde blev grusballasten på strækningen Nyborg-Lamdrup udskiftet med skærveballast i årene 1942-43.  

Lamdrup sporplan 1949  

Den første stationsforstander i Lamdrup kom fra Svendborg og hed Hans Petersen (stationsforstander 1897-1917). Hans Petersen var født 1847 i Vissenbjerg og må være fratrådt, da han fyldte 70 år. Efter ham fulgte seks andre (Uddrag af folketællingen 1906)

Lamdrup station set fra luften 1954 

Lamdrup station 1962 (Foto: L. Viinholt-Nielsen)

Efter Lamdrup station førtes Vindinge Å gennem en 6,2 m murbuebro under banen, der på dette sted løb på en høj dæmning. Umiddelbart herefter skar banen Nyborg-Ellinge-Odense landevej. Banen drejede nu mod sydvest og begyndte en lang stigning på 9,1 promille de næste 4,3 km indtil Refsvindinge. Da terrænet var noget uregelmæssigt, måtte banen på denne strækning tage en del sving for at undgå de værste bakker. Alligevel var der på næsten hele strækningen dæmninger og gennemskæringer. Fra banen var her en storslået udsigt over Nyborg Fjord.

MP med iltog fra Nyborg Færge til Fåborg kører gennem Lamdrup station vinteren 1960-61 (Foto: L. Viinholt-Nielsen)  

I 2007 blev Ørbæk Kommune indlemmet i Nyborg Kommune. Banen havde tre stationer i den tidligere kommune, hvorfor denne artikel er opdateret med disse primo 2008:

Gå til oversigtskort

REFSVINDINGE STATION

10,0 km fra Nyborg

Næste station efter Lamdrup mod Ringe lå i Refsvindinge 10 km fra Nyborg.

Stationsbygningens kontor- og publikumsfaciliteter var lidt større end i Lamdrup, men stationsforstandernes lejligheder var ens. I 1898 blev der anlagt et 240 m langt omløbsspor. Et tidligere spor til en grusgrav, der lå på østsiden ca. 800 m fra stationen blev samtidig taget op. Sporet udgik fra hovedsporet ud for stationsbygningen og passerede landevejen. Grusgraven forsynede banen med grus under dens bygning omkring 1896.

Refsvindinge sporplan 1949 

Refsvindinge station. Damptog ankommer fra Nyborg. Årstal ukendt. Stationen var noget større end den i Lamdrup

(Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

I 1906 hed stationsforstanderen Daniel Carstens, f. 1/10-1864 i Odense, og var den første i rækken af seks. Foruden hans kone boede der fem børn og en tjenestepige. Samme stationsforstander "regerede" fra 1897-1920 (Uddrag af folketællingsskema for Revsvindinge station 1906)

Gammelt matrikelkort med Refsvindinge station og grusgravsporet 

Refsvindinge station. Postkortbillede o. 1905. Yderst til højre ses vogterhus nr. 11 ved Refsvindinge Byvej (Foto: Arkiv P. Thomassen)

I vogterhus nr. 11, matrikel 41, var der mere trængsel i 1906. Foruden Niels Nielsen boede hans kone og otte børn i alderen 1-14 år. Niels Nielsen, f. 24/7-1864, er opført som baneformand. Sandsynligvis er det hans kone, der har passet ledet (Uddrag af folketællingen i 1906)

Refsvindinge station. En af de sidste faste vognladningsforsendelser på banen var til Carlsberg-depotet i Refsvindinge (Foto: L. Viinholt-Nielsen)  

Vogterhus nr. 10 mellem Refsvindinge og Ørbæk stationer. Nuværende adr. er Longvej 11. Billedet er udateret, men fra banens tidligste år. Sporet i højre side er fra Refsvindinge. Venstre side mod Ørbæk. Ved at undersøge ældre folketællingslister for Refsvindinge ses det, at der 1. februar 1911 boede en banearbejder Hans Eriksen og en ledvogterske Marie Rasmussen på 34 år i huset samt seks børn i alderen knap 3 måneder til 7½ år. De tre yngste blev født i vogterhuset, fremgår det af kirkebogen. Børnene hed (ældste først): Erik, Hans, Ellen, Karen, Laurits og Egon Holst Eriksen. Fordelingen drenge/piger passer også med billedet. Dog må børnene være lidt ældre, da fotografen kom forbi, og et kvalificeret bud vil være, at billedet er taget 1912-13. Familien kom til sognet i 1907 fra Skårup og var flyttet igen ved næste folketælling i 1916, hvor vogterhuset blev beboet af en enke, ledvogterske Anna Katrine Hansine Hansen, med to børn. Næste folketælling i 1921 viser, at huset igen havde fået nye beboere med kun et enkelt barn. Fotografen har retoucheret billedet ved at markere personernes øjne med sorte prikker, hvilket var meget normalt dengang. Billedet er venligst stillet til rådighed af en af vogterhusets nuværende beboere, Karina Rasmussen, april 2010

Gå til oversigtskort

ØRBÆK STATION

12,6 km fra Nyborg

Næste station lå i Ørbæk og var banens største, da den havde to etager som følge af postekspeditionens placering samme sted. Stationen lå 12,6 km fra Nyborg i en lang kurve i landsbyens nordlige del. Der blev eksproprieret areal nok til et omløbsspor, vistnok efter krav fra militæret, som dog aldrig blev anlagt. I øvrigt var sporsystemet ikke imponerende. Kun et kort læssespor med et blindspor til en enderampe, blev det til.

Stationssklitet i Ørbæk

Ørbæk sporplan 1949 

Ørbæk station. Ældre postkortbillede 

(Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

Ørbæk station vinteren 1948. Tog til Nyborg ankommer. Bag mandens ryg ses en skinnecykel. (Fotograf ukendt)

Ørbæk station vinteren 1948. Toget er lige dampet videre mod Refsvindinge/Nyborg. (Fotograf ukendt)

Ørbæk station set fra luften 1955. Stationen blev nedrevet o. 1968. Samme sted opførtes Ørbæk Kommunes rådhus 1969-70.

(Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

Ørbæk station set mod Nyborg (Foto: P. Thomassen 1956)

Den 28. februar 1961 om aftenen blev et godstog på vej fra Århus til Nyborg afsporet på Ullerslev station. En aksel i en godsvogn løb varm og antændte vognen, som blev afsporet. Kort efter lå 16 knuste godsvogne ved stationen. I alt 23 vogne ud af 51 blev afsporet. En husgavl blev knust og 100 m spor revet op. Lykkeligvis kom ingen til skade. Begge hovedbanens spor blev spærret, og for første og eneste gang blev Ringe-banen brugt som alternativ befordringsvej Odense-Nyborg, idet lyntogene og de internationale eksprestog blev ført over Ringe i det døgns tid, hovedbanen var spærret. Ved næste store ulykke mellem Odense og Nyborg den 10. august 1967, da to MA-lyntog stødte sammen ved Odense, kunne strækningen via Ringe ikke benyttes, da Nyborg-Ringe banen var nedlagt.

Ørbæk station. Nordekspressen passerer mens hovedbanen var spærret.

(Foto: L. Viinholt-Nielsen, 1/3-61)

Ørbæk station. Sidste tog mod Fåborg er afgået.

(Foto: L. Viinholt-Nielsen, 26/5-62)

Gå til oversigtskort

ELLESTED STATION

16,6 km fra Nyborg

Efter Ørbæk lå Ellested station 16,6 km fra Nyborg. Midt mellem de to stationer passerede banen Lindeskov, hvor landets længste langdysse findes (168 m lang, 10 m bred) stammende fra bondestenalderen ca. 3500 år før Kr. På den tid banen blev anlagt, havde man ikke veneration for den slags fortidsminder, hvoraf der findes adskillige på egnen. Blev nærmest betragtet som en hæmsko for udviklingen. Banen kom trods alt ikke til at gå igennem langdyssen men meget tæt på. Helt utænkeligt nu om dage. 

Ellested station havde både krydsnings- og læssespor og som noget usædvanligt for banens stationer var der støbte perronforkanter. Endvidere havde stationen 1. klasses ventesal, hvilket må tilskrives godsejeren på Ravnholt 3 km nord for stationen, der havde selskabelig omgang med kongehuset. Ellested havde det største sporanlæg af banens mellemstationer. Der var et 280 m langt omløbsspor og et læssespor med to blindspor til side- og enderampe.

Ellested sporplan 1949 

Ellested station. Postkortbillede ca. 1915  (Foto: Arkiv P. Thomassen)

Folketælling fra 1906 med Ellested stations beboere. Stationsforstanderen hed Johannes Seiersen, f. 1862, og var stedets anden stationsforstander fra 1902-16. Foruden hans hustru husede stationen fem børn og to tjenestefolk

Luftfoto med området omkring Ellested station 1954. Stationen ligger i den gule firkant. Før banen kom, mødtes vejene i et regulært vejkryds. Overskæringen bevogtedes fra starten med bomme fra et vogterhus og senere med blinklyssignaler, men alligevel skete der i tidens løb flere alvorlige ulykker her. Efter banens ophør er vejene rettet ud.

Og sådan ser området ud på et ældre matrikelkort med både ny og gammel vejføring.

Ellested station var også posthus. Her er et afsendt brevkort fra Tranekær på Langeland stemplet ved ankomsten til Ellested 1911

Stationsforstander H.P.J. Larsens visitkort

Samme stationsforstander var ikke uden humoristisk sans, da han adresserede sit brev til beboeren på Langdyssegård. H.P.J. Larsen var stationsforstander i Ellested i årene 1924-30, konvolutten må være fra samme periode

Ellested station. Motortog forlader stationen. Formodentlig o. 1960.

(Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

Bygning af Ringe-banen ved Ellested o. 1896. Det er ikke det rigtige strækningsspor, der ses, men et smallere spor til entreprenørbrug.

(Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

Billedet er angiveligt fra Ellested o. 1939 hvor sporet blev udvekslet.

(Foto: Ørbæk Lokalhistoriske Arkiv)

I hele banens levetid var man forskånet for alvorlige ulykker. Således er ingen passagerer eller togpersonale blevet dræbt eller alvorligt kvæstet. Det var som oftest de vejfarende, det gik værst ud over. Første gang en bil kørte ind i toget på Ringe-banen var i 1924, hvor en personbil sprængte bommene ved Ellested station.

Næste station lå i Fjellerup. Da denne ikke var beliggende i den nye Nyborg Kommune, slutter stationsgennemgangen her.

Gå til oversigtskort

Banens længdeprofil. Længder 1:150.000, højder 1:2000

Vejkrydsloven af 1930

På Nyborg-Fåborg banen blev der kun bygget et enkelt viaduktanlæg i henhold til vejkrydsloven. Dette anlæg – Borgeskovviadukten, der førte hovedvej 1 over banen – var til gengæld det største på de fynske privatbaner. Den i anledning af vejkrydsloven nedsatte kommission havde først foreslået forbedring af oversigtsforholdene ved afgravning og nedrivning af vogterhuset og et nærliggende privat hus. Da der bl.a. fra FDM’s side blev agiteret kraftigt for en skinnefri skæring det pågældende sted, der efter bilfærgernes fremkomst var blevet stærkt trafikeret, foreslog kommissionen, at forholdene på stedet indtil videre skulle opretholdes med betjente bomme. Det viste sig, at terrænforholdene meget vanskeliggjorde en over- eller underføring af landevejen, og baneingeniør Bagger udarbejdede derfor et projekt til en sænkning på ca. 8 m samt forlægning af banen, hvorved landevejen bibeholdt sin linieføring og stigning. Baneingeniøren udarbejdede efterhånden flere alternative projekter, hvori princippet dog var fastholdt. Da banen op mod overkørslen lå i en dyb udgravning på begge sider med maksimal stigning, var jordarbejderne meget betydelige, idet 60.000 kubikmeter måtte flyttes, og banen omlægges over en strækning på ca. 1 km. Viadukten blev taget i brug i november 1939. De samlede omkostninger blev 335.000 kr.  

Nyborg Avis bragte en artikel om projektet den 23/6-1939:

Paa Borgeskovs Viadukten er Entreprenør Carl Nielsens Folk nu ved at foretage de forberedende Arbejder. Det første er Anlæget af en Omkørsel over Jernbanen, men den bliver i Forhold til Hjulby-Viaduktens næsten kilometerlange Svellevej meget kort og anlægges Øst for Landevejen. Tæt Syd for Banen, altsaa ind mod Nyborg, støbes den ny Viadukt, som Ringetoget i en dyb Udgravning skal køre under. 

For at give Plads til det ny Spor skal Vogterhuset fjernes, og Ledvogteren har købt det til Nedbrydning. Han skal fraflytte det i næste Uge, og til Ophold for ham og hans familie er der opført et Bræddehus paa Marken Vest for Landvejen og Nord for Banen. 

De ca. 60.000 Kubikmeter Fyld som skal udgraves til det ny, forsænkede Spor, var det oprindelig Meningen at losse af i Dalen ved Telegrafskoven, men saa blev Statsbanernes Ingeniører bange for, at disse enorme Jordmasser vilde presse Mosegrunden ud i Ladegaardsaaen og lukke denne, som det i sin Tid skete ved Anlæget af den store Jernbanedæmning langs Aaen. Man har derfor valgt at lægge Tipvognssporet tværs over Banen et Stykke Vest for Landevejen og køre Fylden ud paa Bakkeskraaningen paa Borgeskovs Mark Nord for Banen.

Vogterhus nr. 16 på Odensevej eller den gamle hovedvej 1. Noget af bommeanlægget ses også. Odense er mod højre. Billedet er udateret. Huset blev nedrevet i 1939, da det lå, hvor den nye viadukt blev opført (Foto: Nyborg Lokalhistoriske Arkiv)

Ca. 3 mdr. senere var man klar til støbningen, Nyborg Avis den 13/9-1939:

Borgeskov-Viadukten er nu saa vidt fremme, at man i disse Dage kan støbe den store Betonhvælving over Ringe-Banens fremtidige Spor. Og Tipvognssporet er ført under Svellevejen til den forestaaende store Udgravning Syd-vest for Landevejen.

Og et par måneder senere var broen færdig, Nyborg Avis den 17/11-1939: 

Borgeskovs-Viadukten er nu saa vidt færdig, at Omkørsels-Svellevejen i Onsdags kunde nedlægges og Færdslen føres over den ny Betonbro, som Ringetoget fremtidig skal køre under. Der er dog langt tilbage, inden dette kan ske, og indtil da vil Bommene være i Virksomhed. 

Telefonselskabet har arbejdet i Nat med Omlægningen af det store Kabel, der fra Svellevejen skal føres tilbage til Vejen over Broen.

Viadukten ved Borgeskov set fra luften 1954. Vest for vejen kan man stadig se, hvor sporet lå indtil 1939. Den afgravede jord anbragtes på marken nord for den gamle banelinie. De små hvide prikker med 50 m afstand er med stor sandsynlighed banens stangrække, der bar telefonlinierne 

MO 1975 ved Sprotoften set fra viadukten for hovedvej 1.

(Foto: L. Viinholt-Nielsen, maj 1962)

Banens sidste år

Statens overtagelse af de sydfynske jernbaner blev i 1946 udskudt et år og i 1947 atter et år. På grund af de stigende lønninger øgedes SFJ’s skyld til pensionskassen, uanset der i årenes løb blev henlagt adskillige millioner kr. af driftsoverskuddene. Pensionskassens underskud var for en stor del foranlediget af statens krav om dækning for regulerings(pristals)tillæggene, hvad der ikke var tilfældet ved andre baner, hvor stat og kommuner endog efter 1956 overtog næsten hele forpligtelsen.  

Da de garanterende kommuner i 1947 ikke ønskede en yderligere forøgelse af pensionskassens underskud, besluttede man dette år at kræve statsovertagelse pr. 1. april 1948. Dette kom bag på DSB, og trafikministeriet fik derfor udskudt overtagelsen til 1949, der ifølge overenskomsten var sidste frist. Staten måtte derfor love at dække pensionskassens underskud for driftsåret 1948-49. Til forberedelse af statsovertagelsen nedsattes forskellige udvalg med repræsentanter for SFJ og DSB. Selv om banen var anlagt af staten, havde de mange års drift ved SFJ gjort banen så forskellig fra DSB’s sidebaner, så den ikke umiddelbart kunne drives sammen med dem. Især signalanlæggene var af en gammeldags og på DSB ukendt type, så man ikke kunne bruge DSB’s reglementer. DSB’s ledelse var (sikkert med rette) nærmest chokeret over, at der kørtes 70 km/t på banen, hvor de fleste stationer kun havde en håndbetjent signalmast på perronen.  

Personaleforholdene var heller ikke, som DSB var vant til. Især var ekspeditricen i Lamdrup en slem torn i øjet på DSB. SFJ måtte derfor afskedige hende og i stedet ansætte en trafikuddannet mand.  

Den 1. april 1949 gled splitflagene med det kronede vingehjul for første gang til tops ved stationerne på statens egen bane Nyborg-Ringe-Fåborg. Et enestående kapitel i dansk jernbanehistorie var dermed til ende. Et forpagtningsforhold, hvor en privatbane har drevet en statsbane, findes kun på NFB.

Nedlæggelsen

I 1960 var banenedlæggelser endnu ikke så almindelige, som de blev de følgende 10 år. Især var nedlæggelser af statsbaner endnu en sjælden foreteelse. I 1961 havde Fåborg over 5.000 indbyggere, og oplandet langs NFB endnu flere. Det var derfor tvivlsomt, om folketinget – uanset banens dårlige driftsresultat – uden videre ville godkende en nedlægning. Men nu greb forhandlingerne om forbindelsen mellem Sønderjylland og Fyn for alvor ind i Nyborg-Fåborg banens skæbne. Siden midt i 1950’erne havde der til stadighed været kritik fra sønderjysk side af overfarten Fåborg-Mommark, og ved lange seje forhandlinger kom man i 1961 til en overenskomst om flytning af ruten til den kortere forbindelse Bøjden-Fynshav. Trafikminister Lindberg og generaldirektør Skov besluttede derfor at sammenkæde lovforslaget om nedlægning af banestrækningerne Sønderborg-Mommark og Nyborg-Fåborg. Den 14. marts 1962 blev forslagene fremsat i folketinget. Begejstringen over den ny og for bilisterne bekvemme færgerute satte ganske de få og spage beklagelser over jernbanernes nedlægning i skygge. Forslagene blev som sædvanlig henvist til et udvalg på 17 folketingsmedlemmer. Udvalgsbetænkningen støttede forslaget, der ved 2. behandlingen den 11. maj atter vedtoges. Ved 3. behandlingen den 17. maj vedtoges forslagene med 114 stemmer, medens én undlod at stemme. Den 25. maj underskrev kong Frederik IX loven. Det var i sidste øjeblik, for den 27. maj trådte den ny køreplan i kraft, og ifølge denne var banen allerede nedlagt.

Iltog til Fåborg ved Nyborg Færge på Ringe-Nyborg banens sidste driftsdag.

Mo-lokomotivet nr. 1975 blev bygget af Frichs i 1938. Ombygget 1961 fra Mo 575. Udrangeret 1970 efter uheld  (Foto: L. Viinholt-Nielsen, 26/5-62) 

Iltoget ved færgehavnens perron 4 set fra bagenden sidste driftsdag. 

(Foto: L. Viinholt-Nielsen, 26/5-62)

Sidste driftsdag var således den 26. maj 1962. Der var ikke nogen særlige arrangementer i forbindelse med nedlægningen, men togene var i det smukke forårsvejr pyntet med nyudsprungne bøgegrene, og der var naturligvis en del flere rejsende med end normalt. Ved de sidste tog var der desuden mange mennesker på perronerne. Aften togene blev efterhånden godt forsinkede, og det sidste tog på banen – med rettidig ankomst til Nyborg kl. 20.08 – var først ved vejs ende ved 21-tiden.

Sporoptagning ved Lamdrup (Foto: L. Viinholt-Nielsen, juni 1963)  

Faste anlæg efter 1962.

Banestykket fra Ringe til Fåborg fik status som godsbane, og først et år efter nedlægningen af Ringe-Nyborg banen begyndte DSB optagningen af sporet. Man begyndte i Nyborg, idet dog 1,5 km af banen ud fra Nyborg station blev liggende som rangerspor. Dette forsvandt først i forbindelse med elektrificeringen af hovedbanen over Fyn. I løbet af 1964 nåede optagningsholdet Ringe. Stationer og vogterhuse blev solgt til kommuner og private, og jorden blev tilbudt de tilgrænsende ejendomme. Hvor banen lå i afgravning eller påfyldning var det svært at komme af med jorden, uanset DSB næsten forærede denne væk. Et mindre banestykke ved Nyborg blev afhændet til kommunen, der siden har oprettet en sti på arealet.

Nyborg-Ringe-Fåborg banen i tal:

Længde: 55,8 km

Stationer: 18 (1949)

Skinnevægt 1960: 37-45 kg/m

Akseltryk: 16-20 tons

Kilde- og litteraturhenvisning:

Martin Buch og C.I. Gomard: Danmarks Jernbaner bind I (1933)

Lars Viinholt-Nielsen: Nyborg-Ringe-Fåborg Banen (1981)

Niels Jensen: Fynske jernbaner (1976)  

Gå til oversigtskort

KLIK HER for at se hvad der er tilbage af banen i Nyborg Kommune

KLIK HER for at se hele linieføringen til Ringe på gamle kort