Knudshoved-banen

- Opdateret 26/6-2010  

Vidste du, der har været jernbane helt ud til Slipshavn via Knudshoved, og at begge stationsbygninger findes endnu? Sporet fra Knudshoved til Slipshavn blev nedlagt allerede i 1905 og banen til Knudshoved blev nedlagt i 1956 i forbindelse med anlæg af motorvejen til færgehavnen. Herunder kan du læse mere om banen, som jeg har fundet i forskellig jernbanelitteratur samt en status over, hvad der er tilbage af banen.

Nyborg-maleren Georg Nielsen (1918-2002) har her gengivet Knudshoved med jernbanen, som den så ud i 1951. En jernbanefærge er også foreviget (Nyborg Lokalhistoriske Arkiv) 

På det gamle kort fra 1883 ses banens forløb til Slipshavn. Bemærk at nord er omtrent nedad.

Stationsbygningen på Knudshoved. Den står der endnu kun lidt ændret. Foran drengene ses perronen af træ. Den forsvandt under krigen 1914-18 (Foto fra Palle Laurings erindringer ”To verdner” fra 1989 og er taget af hans far, der var lærer og arrangerede feriekoloni for københavnske skoledrenge på stedet gennem flere somre)

Cirka 100 drenge på stationens perron, senest 1914. Til venstre stationsbygningen, længere tilbage opsynsmandens bolig. (Foto fra Palle Laurings bog ”Nyborg-somre. På feriekoloni 1912-29” fra 1986)

Sporplaner over Knudshoved. Klik på de enkelte kort for at se forstørrelse

Knudshoved-banen (uddrag af ”Signalposten” nr. 3/87)

Anlægget af Knudshoved-banen var en del af det store projekt til etablering af dampfærgefart over Storebælt, hvor dampfærgesejladsen påbegyndtes den 1/12-1883. Tanken var den, at banen skulle kunne benyttes i isvintre, hvor færgefart ikke var mulig mellem de to overfartsbyer, Korsør og Nyborg, og hvor trafikken som tidligere måtte foregå via Knudshoved/Slipshavn enten ved sejlads med isbryder eller ved brug af isbåde. Jernbanebefordring af de rejsende så nær overfartsstedet som muligt var da en nødvendighed for at opnå en rimelig afvikling af trafikken.

Bygningen af Knudshoved-banen blev overdraget entreprenørfirmaet A.P. Gunnarsson og Heinrich Hoffmann i henhold til kontrakt afsluttet i juli 1882. Iflg. kontrakten skulle banen være færdigbygget senest den 31/12-1882. Banen, der fik en samlet sporlængde på 0,80 mil = 6,026 km og strækningslængde 5,8 km, stod allerede færdig i slutningen af november 1882, og den 23/2-1883 blev der foretaget forskellige prøvefarter. Banens overbygning bestod af brugte skinner lagt på nye sveller, men skinnerne måtte allerede året efter udskiftes, da de var for dårlige. År 1900 bestod overbygningen af 45 lbs. jernskinner, der senere igen er udskiftet med 32 og 34 kg skinner med meget korte skinnelængder helt ned til 5,5 m i grusballast. Højst tilladelige akseltryk blev fastsat til 13,5 tons og den maksimale hastighed til 45 km/t. Stærkeste stigning var 7,5 promille og mindste kurveradius 190 m. Efter datiden et relativt svært spor.

På strækningen blev anlagt Knudshoved station (eller rettere holdeplads) samt Slipshavn station (eller holdeplads), hvor banen endte. Knudshoved station var dækket af hovedsignaler, hvorefter en eventuel toggang kunne foregå på normal reglementeret måde. I 1910 blev hovedsignalerne imidlertid fjernet, da den forekommende trafik var så ringe, at toggangen kunne afvikles efter reglerne for havnebanekørsel, der fremover og helt til nedlæggelsen var gældende.

For så vidt angår Knudshoved-banen og de to stationer (holdepladser) blev der truffet den ordning, at de nævnte anlæg blev henlagt under de sjællandske statsbaner, idet dog de jydsk/fyenske statsbaner for de sjællandske statsbaners regning skulle føre tilsyn med strækningen og drage omsorg for vedligeholdelse, snerydning m.v. Ordningen synes måske ved første øjekast lidt ejendommelig, men havde sin forklaring deri, at alle forhold vedr. færgeoverfarten hørte under de sjællandske statsbaner.

Ved Knudshoved station blev som stationsforstander ansat løjtnant Charles Henrik Sørensen Løwe, der tidligere havde beklædt andre embeder ved statsbanerne. Løwe omkom ved en jernbaneulykke i Nyborg på Knudshoved-overkørslen, hvorefter der ikke blev udnævnt nogen efterfølger i embedet på Knudshoved station.

Udover Knudshoved station havde stationsforstander Løwe ansvaret for filialen i Slipshavn, hvor det daglige tilsyn varetoges af lodsoldermand N. Nielsen fra hovedlodsstationen for Storebælt, der dengang fandtes i Slipshavn.

Togtrafikken mellem Knudshoved og Slipshavn blev af et yderst ringe omfang, idet Slipshavn i årene efter færgeoverfartens påbegyndelse slet ikke blev benyttet som overfartssted i isperioder. Resultatet blev, at der på strækningen kun løb enkelte inspektionstog og særlige tog til befordring af inventar fra/til Slipshavn station, idet dette lejlighedsvis blev udlånt til andre stationer, bl.a. Strib, der havde brug for mere inventar i forbindelse med afholdelse af eksamen for bl.a. trafikelever.

Efter beslutningen om bygningen af Knudshoved-molen i 1890 (den gamle mole), kom der dog lidt liv på strækningen Knudshoved-Slipshavn. En del af byggematerialerne til molen blev nemlig tilført søværts til Slipshavn hvorfra de blev transporteret til Knudshoved. I den anledning fik entreprenørerne tilladelse til at indlægge en tredje skinne i sporet til brug for tipvognene. Da byggearbejderne ved Knudshoved var færdige, kom de stille dage igen på den lille banestrækning til Slipshavn, banen var åbenlyst helt overflødig, og i 1904 blev det besluttet at nedlægge den. Sidste tog for afhentning af inventar mm. fra stationsbygningerne løb mandag den 13. marts 1905. Det bestod foruden af maskine af to godsvogne, der blev læsset således:

1 vogn til Strib:

1.     Stationens beholdning af opfyringsbrænde

2.     Et rundt bord

3.     4 malede borde

4.     4 bænke

5.     1 stige

6.     1 trappestige

7.     1 vognstige og

8.     25 stole

1 vogn til Fredericia:

1.     De øvrige på inventarregnskabet opførte genstande

2.     Alt i telegrafkontoret værende inventar, såsom skranke, ståpulte, telegrafbord, telegrafapparat og elementer med skab.

3.     2 fritstående closetter med tilbehør

4.     Alle småting såsom blækglas, skrivetøj o.l.

De overflødige jernbanearealer blev købt af stamhuset Juelsberg, mens stationsbygningerne blev overtaget af Lodsvæsenet. Knudshoved-banen fik herefter en strækningslængde på 3,91 km.

Den tidligere Slipshavn station. Der hvor græsset ses, lå tidligere perron og skinner. Billedet er fra den 14/9-1996, hvor der var åbent hus på Marinehjemmeværnsskolen (foto: srk)  

Sporplaner over Slipshavn. Klik på de enkelte kort for at se forstørrelse

Toggangen på Knudshoved-banen fik slet ikke det omfang, som man havde forestillet sig. Antallet af tog var meget lille, næsten udelukkende de små tog fremført af en rangermaskine fra Nyborg, der befordrede mandskab til indsætning og udtagning af isbådene i Knudshoved. Undtagelsesvis kunne der blive tale om små arbejds- og inspektionstog. Det var derfor ikke så mærkeligt, at man, da såvel banen som isbådsstationen skulle forblive i brugbar stand i tilfælde af en isvinter på Storebælt, forsøgte at udnytte anlæggene til andre formål. Et af disse formål blev anvendelsen af sporet nærmest Nyborg til hensættelse af godsvogne, der ventede på overførsel over Storebælt. Knudshoved-etablissementet fik i årene umiddelbart før 1. verdenskrig interesse i forbindelse med helt andre anvendelsesmuligheder, nemlig dels som feriekoloni og dels som udflugtsmål.  

Ved den 1. verdenskrigs begyndelse blev der stationeret en kombineret fodfolks- og artilleriafdeling på Knudshoved – detachementet Bardenfleth. Dette gav så vidt det kan ses anledning til lidt trafik på banen – og en del gnidninger mellem militæretaten og jernbaneetaten. Efter verdenskrigens ophør blev militærkommandoet trukket tilbage, og forholdene på Knudshoved blev som før krigen.

Knudshoved med to militærpersoner, der bevogter indkørslen. I baggrunden til højre ses en teltlejr. Fotograf og årstal er ukendte, men må være fra Første Verdenskrig i perioden 1914-18, hvor Knudshoved var overtaget af "Batteriet Bardenfleth". Med kanoner skulle Storebælt dækkes fra Fynssiden, og indsejlingen til Nyborg

Her ses en større del af sikringsstyrken på Knudshoved under Første Verdenskrig. Bemærk sporet i forgrunden. Fotograf ukendt

I midten af 20’erne foregik der en del transporter af sten fra skærvefabrikken beliggende ca. 2 km fra Nyborg. Trafikken må have været af et vist omfang, idet kilderne omtaler stor travlhed på Nyborg station. I vinteren 1922 blev Knudshoved-banen kortvarigt benyttet som personbane i forbindelse med isbrydernes sejlads til og fra Knudshoved mole under den herskende isvinter.

Tanken om at etablere kørsel med badetog på Knudshoved-banen opstod i sensommeren 1927, men kom ikke offentligt frem før end i foråret 1928. Egentlig var der tale om to forslag, nemlig ét, der omfattede etablering af et badetog på hverdage Odense-Knudshoved med afgang fra Odense omkring kl. 17.00 og ét, hvorefter der blev etableret kørsel med to tog på Knudshoved-banen på søndage i badesæsonen.

Det første forslag var affødt af, at Kertemindebanen havde etableret et særligt badetog med afgang fra Odense omkring kl. 17.00 på hverdage. Statsbanerne troede ikke rigtigt på tanken om, at det ville være økonomisk forsvarligt at etablere et lignende tog Odense-Nyborg-Knudshoved, og ville kun gå videre med forslaget, såfremt Nyborgs daværende borgmester ville garantere, at der blev solgt et bestemt antal abonnementskort. Det ville borgmesteren ikke, og toget blev ikke til noget, hvilket statsbanerne måske ikke var helt utilfredse med.

Med hensyn til det andet forslag blev det bestemt at gå videre, hvorefter det blev besluttet, at den påtænkte badetogskørsel foreløbig etableredes på søndage i perioden 17/6 – 29/7 1928.

På strækningen Nyborg-Knudshoved skulle badetogene have standsning ved et nyanlagt trinbræt, der som eneste udstyr fik en mindre svelleperron. Standsningsstedets navn – Skærven – var næsten givet på forhånd grundet den nærliggende skærvefabrik, der i øvrigt blev nedlagt få år efter.  

Badetog fra Odense ankommer til trinbrættet Skærven formodentlig en gang i 1930'erne. Vejen til højre er den nuværende Hjejlevej. Billede fra DVD'en "Nyborg indefra - glimt af byens liv i 100 år" udgivet 2006

En ting, der voldte statsbanerne bekymring, var restaurationsforholdene ved trinbrættet Skærven. Her var der i forvejen en afholdsrestauration, men den var tilsyneladende ikke tilstrækkelig. I hvert tilfælde søgte man fra statsbanernes side at få jernbanerestauratøren i Nyborg til at søge som det hed ”en udskænkningstilladelse” samt tilvejebringe et telt eller et bræddeskur. Der blev i det hele taget lagt stor vægt på, at der var restaurant på stedet, hvor ”Publikum kunne faa Vand paa Maskine”.  

Her er toget på forrige billede nået frem til trinbrættet. 

Den første søndag, Knudshoved-togene kørte, var den 17/6-1928. Strækningen Nyborg-Knudshoved var knapt 4 km lang, hvilket jo ikke er nogen særlig lang strækning. Til gengæld var der ikke mindre end 15 overkørsler og overgange, der i henhold til gældende instruks skulle bevogtes under togenes passage. I realiteten ville en overholdelse af denne bestemmelse betyde, at en mand skulle gå foran toget hele vejen, frem og tilbage ca. 8 km. Det ville give en meget langsom kørsel. Der måtte derfor træffes en anden ordning.  

Et andet badetog ankommer til Skærven set i modsat retning mod Knudshoved

Overvejelserne gav til resultat, at statsbanerne lod en mand på skinnecykel køre foran toget, men denne foranstaltning var heller ikke god, da skinnecyklen flere gange gik af spor, således at togenes hastighed var nede på 4 km/t. Den halve snes rejsende, der var med togene, protesterede mod den langsomme kørsel, der bevirkede at det tog 27 min. at nå Knudshoved. Statsbanerne var naturligvis klar over, at der måtte foretages ændringer, hvis det ikke skulle blive en fiasko. Der blev straks indhentet dispensation fra de gældende bestemmelser.  

Kørslen på Knudshoved-banen var planlagt til at skulle ophøre den 29/7-1928, men blev forlænget ind i august måned, dog med den ændring, at togene nu kun kørte til Skærven. Benyttelsen af togene var ikke helt tilfredsstillende, den 1. juli var der kun 35 rejsende med første tog og 68 med andet, den 15/7 var tallene hhv. 465 og 475, hvorefter det gik stærkt tilbage.  

Badetoget har lige sat de rejsende af ved Skærven, der er på vej mod stranden. Langs banen ses to stangrækker. Da et undersøisk telekabel udgik fra Knudshoved må i hvert fald den ene stangrække bære telegrafvæsenets tråde til forbindelsen mellem landsdelene. Så primitivt var det dengang. 

De rejsende på vej mod Storebælt. Billeder fra DVD'en "Nyborg indefra - glimt af byens liv i 100 år" udgivet 2006

Den dårlige benyttelse af togene (her ses bort fra den 15/7) blev tilskrevet dårligt vejr samt de utilfredsstillende restaurationsforhold ved trinbrættet. Som det hed ”Publikum kan end ikke faa Wienerbrød til Kaffen, da Værten, der er antaget af kommunen og i øvrigt driver ”Christianelund” 3-4 km fra Skærven, ikke tør løbe den Risiko at gøre Indkøb af Wienerbrød, som muligvis ikke bliver solgt samme Dag”. Ejendommeligt at netop dette spørgsmål skulle være så afgørende, når formålet med rejsen til stedet var et forfriskende bad i Storebælts blå bølger.

I februar 1929 døjede landet med isvinteren. Storebælt frøs til og til sidst blev situationen så alvorlig, at færgefarten måtte indstilles. Efterhånden som situationen forværredes, traf statsbanerne forskellige foranstaltninger for at kunne opretholde trafikken over Storebælt, herunder klargøring af Knudshoved-etablissementet. Nyborg station fik ordre til at holde en togstamme parat til kørsel Nyborg-Knudshoved, og dette tog kom også i brug i adskillige dage, hvor sejladsen, hvis det overhovedet var muligt at sejle med de små isbrydere og isbryderfærgen ”Jylland”, foregik fra Knudshoved-molen. Også den nye motorfærge ”Korsør” indgik i sejladsen, men passagererne herfra måtte landsættes et stykke ude på isen. Færgesejladsen kunne først genoptages i begyndelsen af marts måned, hvorefter kørslen på Knudshoved-banen atter ophørte.

I sommeren 1929 blev badetogstrafikken genoptaget. Trafikken var i øvrigt kommet ind i faste rammer og blev af et ikke ringe omfang dette år, således at enkelte af togene måtte fremføres af to f-maskiner, hvilket skete søndag, den 21/7-1929. Denne dag var der regnet med 3000 rejsende fra Odense, men der kom 4339. Badetogskørslen fortsatte op igennem trediverne, men herudover blev Knudshovedbanen så vidt vides ikke benyttet i nævneværdig omfang. Ved den tyske besættelse i 1940 kom der påny soldater på Knudshoved, og iflg. Baneafdelingen må der i denne forbindelse være foretaget en vis istandsættelse af banen, men omfanget kendes ikke.  

I Nyborg Avis kunne man læse dette i 1939:

Nyborg Avis d. 8/6-1939

Køreplanen var åbenbart ikke mere stiv, end det var muligt at tage hensyn til vejret:

Nyborg Avis d. 18/8-1939

I begyndelsen af 1940'erne løb landet ind i en veritabel isvinter og banen kom atter i brug. Billedet er taget fra Knudshoved søndag, den 28/1-1940 og viser foruden to Storebæltsfærger en isbryder yderst til højre (Nyborg Avis d. 31/1-1940)

Korsør-fiskere med isbåd ved Sprogø på vej til Knudshoved den 12/2-1940 (Nyborg Avis d. 14/2-1940) 

"Under Istransporten over Storebælt forleden skar en af de fuldtlastede Baade gennem Isen og maatte hales paa det 'tørre' af Mandskabet" (Nyborg Avis d. 15/2-1940)

Billedet fra den 3/3-1940 viser en lille del af isskruningsbjerget på Knudshovedmolen, der splintrede bolværket. Billedteksten er: "Da Isen løb Storm mod Knudshovedmolen" (Nyborg Avis d. 4/3-1940)

"Fra Istiden i Storebælt. Billedet viser tre Isbrydere og tre Færger i Isen udfor Korsør forleden" (Nyborg Avis d. 30/3-1940)

Med et par års afbrydelse i de værste krigsår kørte badetogene endnu nogle år og fremdeles som damptog oprangeret af 5-6 CM-vogne. I de senere år blev toget skubbet fra Nyborg H til Skærven af en rangermaskine og trukket den modsatte vej. I begyndelsen af halvtredserne ophørte trafikken på grund af faldende passagertal som følge af den stigende privatbilisme. Et af de sidste og måske det sidste personførende tog på Knudshoved-banen var ikke helt almindeligt. Det var det såkaldte ”svagførertog”, der i efteråret 1952 befordrede et antal ubemidlede svagføre på en rundrejse i Danmark. I Knudshoved kom toget til at holde ud for feriehjemmet, hvorfra det næste formiddag blev rangeret ud på molen for at rejsedeltagerne kunne nyde udsigten over Storebælt.

Afslutningen på Knudshoved-banens historie kom i 1956. Forinden sporet blev taget op, blev der over banen transporteret ret betydelige mængder byggematerialer til den nye færgehavn i Knudshoved. Ved anlægget af motorvejen måtte banen nedlægges, da motorvejen over en strækning skulle have samme forløb som jernbanen, og dermed forsvandt et lille, særpræget banestykke for stedse.

Palle Laurings erindringer fra Knudshoved-banen

Tegning: Anne-Marie Steen Petersen

Palle Lauring (16/10-1909 til 3/10-1996) har i sin bog ”Nyborg-somre. På feriekoloni 1912-29” beskrevet egne oplevelser på Knudshoved, hvor hans far stod for en feriekoloni for københavnske skoledrenge. I bogen er der bl.a. et afsnit om Knudshoved-banen, der gengives her:

Der var jernbanespor fra Nyborg til stationen og ud på molen. Der havde været spor rundt om den store flade sø til Slipshavn, men de var taget op, både skinner og sveller, så kun dæmningen var tilbage. Den er nu til dels skyllet i havet. Sporene var spændende. Der stod en solid trolje, men den var låset med kæde. Og så var der seks, måske otte jernbanevogne, halvhøje åbne godsvogne med jernsider og trægulv. De var tyske, og meget rustne. Koblingerne var tørre og dækket af ruststøv, men de lod sig bruge. Ved hjulene var der de normale beholdere til olie, men uden olie. Dem fyldte vi med sand, for drenge har det med at eksperimentere uden at tænke meget dybt. Vi ville høre, om vi kunne få hjulene til at knase, men sandet nåede ikke ned. Sporene gik som sagt ud til molen og hen til den store drejeskive, der var foran remisen, for der var et hus med remise til to ikke for store lokomotiver, og med fire soveværelser til jernbanefolk i den ene ende. Men fordi sporene delte sig, var der skiftespor, som kunne skiftes med håndkraft.

Det var forbudt at lege med jernbanevognene, fordi det var farligt, men vi gjorde det ustandseligt, hver gang til det blev opdaget, og vi blev smidt væk. At lege med jernbanevogne i fuld størrelse og på rigtige spor var så utroligt, så det var umuligt at holde os væk. Mit tøj blev hver gang ræverødt af rust, der røbede, hvor jeg havde været.

Vi koblede vognene sammen. Koblingerne var tunge, og jernstangen med gevind var tung at spænde og løsne, fordi gevindet var det bare rust. Men det lykkedes. Det var tungt at skubbe en vogn i gang. Kørte den først, var den let at få videre, men unægtelig sværere at standse, for sporet skrånede en smule nordpå mod Slipshavnvejen. Den tur tog vi tit, for derude steg sporet igen en anelse, og vognene sagtnede farten. Deres bremser var håbløst rustet fast. Vi kunne skubbe vognene ved at gå krumbøjet inde under dem og dreje på de svære jernaksler, men så var det heldigst, at der var nogen udenfor til at bremse farten.

Her hittede jeg en dag på, at man kunne slå arme og ben om en aksel og på den måde få en festlig køretur med rundsving omtrent som køjeturene. De andre, der på mange måder var mere modne og erfarne, mente at det var ”for fjollet”. Men én af dem var med på tanken. Vi klamrede os til hver sin aksel, og de andre skulle så køre vognen frem. Akslen var tyk, så jeg kunne holde fast. Vognen gik i gang, og vi råbte ud, at de godt kunne sætte farten op. Det gjorde de, og så hørte jeg høje råb, der blev fjernere – vognen var rendt fra dem. Det var sket før, men uden mandskab på akslerne. Drengene kunne nok løbe ved siden af ude på det flade stykke grus langs sporet, men de kunne ikke følge med på bare ben i grus og sten og sveller og få fat i vognen.

Min makker forude var rask i vendingen. Han lod sig falde og snoede sig på langs, så han nok slog sig, men ikke blev rørt af vognen. Jeg tøvede for længe, mens jeg snurrede rundt. Jeg tænkte på, at hvis jeg lod mig falde nu, med den større fart, kunne jeg trimle ind under hjulene, og jeg vidste ikke, om koblingen hang ned, så den slog hovedet itu på mig – og så tænkte jeg ikke mere, jeg snurrede bare rundt, hurtigere og hurtigere. Jeg pressede ansigtet mod akslen, så det rystede i hovedet, og jeg tænkte ikke på andet end at klamre mig fast, bare holde fast, for himlens skyld ikke slippe og falde ned nu. Jeg følte, at vognen havde så stor fart på, at den nok ikke standsede ved Slipshavnvejen, men hvor langt og hvor hurtigt gik det så videre? Til sidst havde jeg ikke en tanke i hovedet udover at klamre mig fast. Jeg fik kvalme og brækkede mig. Så mærkede jeg, at det stod ud af den anden ende på mig, og ved siden af vognen løb drengene og råbte et eller andet.

Så sagtnede farten. Vi var ved Slipshavnvejen. De andre kom op på sporet bag vognen og fik den bremset. Jeg slap ikke, de måtte hale mig løs og slæbe mig ud i græsset. De andre forstod det og sad stille og sagde ”bliv bare liggende!”  

De fleste af dem (vi var en halv snes stykker) var et par år ældre eller tre, for jeg var ti år, og de var klar over, at det var noget helt tosset, der var sket. Endelig fik de mig op at stå og hjalp mig ned til stranden. Dér halede de tøjet af mig og vadede ud og vaskede det så godt som muligt, uden sæbe og i koldt havvand, så det blev tøjet kun nogenlunde rent af. Så lå vi i sandet, mens det tørrede i solen.

Mange af de drenge var mærkeligt gammelkloge. Den ene af dem sagde langsomt: "Det var helt åndssvagt, men vi skulle jo ha' fået dig til at la' vær'". For de "Dagarbejdsskoledrenge", som jeg kom helt nær (så nær, som drenge kan komme hinanden på kun seks uger), var friske og vågne. Kun enkelte gange skinnede det igennem, at de så mig som en forkælet og forfinet dreng, der ikke vidste meget om denne verden. Og det havde de ret i, selv om det også forklarer en del, at jeg var én af de yngste.

Der var også nok at gøre på landjorden. Jeg havde læst om indianere, der afsporede et tog "ved at stille på skiftesporet". Men det var ikke forklaret ordentligt, så jeg forstod ikke hvordan. Og vi havde jo verdens vidunderligste legetøj, jernbanevogne, spor og skiftespor, det hele i fuld størrelse og "rigtigt". Vi snakkede og så på skiftespor. Det måtte være noget med at stille det i en midterstilling.

Det fungerer jo ved at to lange stykker skinne er slebet til, så de bli'r tyndere og tyndere, og så kan den ene eller den anden af de to klemmes ind til en skinne. Stod de i midten, så ingen af dem rørte, måtte vognen løbe af sporet. Det skulle gøres, når vi var nogenlunde sikre på, at opsynsmanden eller lærerne ikke dukkede op. Vi prøvede, men nej, hverken fra den ene eller den anden side. Vognens hjul klemte skifteskinnen på plads. Fra begge sider prøvede vi, med to vogne, for at få mere knald på, men det lykkedes aldrig. Vi afsporede jo ikke tog med mennesker i, og det var heller ikke det, vi øvede os på. Vi var ikke åndssvage, kun meget nysgerrige. Der er vel ikke noget at sige til, at jeg aldrig har interesseret mig for legetøjstog.

Desværre virkede drejeskiven jo ikke, men den murede runde grube var fængslende alligevel, for den virkede som fælde for små dyr. Den var stenet og sandet i bunden, så der var aldrig vand, selv efter regnskyl, men der groede en del planter. At både banelegemerne og gruben ikke groede til, røbede at begge dele blev luget en gang om året, men det så vi ikke noget til. Derimod dumpede alle slags smådyr ned i gruben: markmus, frøer, tudser, snoge, hugorme og en enkelt gang en hare. Hver gang hjalp vi dyr op, haren var vanskelig. Hugormene jog vi ind i en blikspand.

Palle og Gunnar Lauring på stopbommen yderst på Knudshoved-molen 1920 (Foto taget af Palle Laurings far)

(Palle Laurings bog ”Nyborg-somre” fra 1986 kan lånes på Nyborg Bibliotek)

Hvad er der tilbage af banen i 2001?

Foruden de tidligere nævnte stationsbygninger i Slipshavn og Knudshoved findes der enkelte dæmningsrester mellem de to stationer (se luftfoto). Indtil for nylig var der intakt spor fra Nyborg H til Kommunekemi, som gennem flere år er blevet benyttet som industrispor. Da alle de gamle spor blev taget op på Nyborg H blev sporet ud til Vognmandsvej tillige fjernet. Fra Vognmandsvej ud til motorvejen ligger sporet der endnu – godt tilgroet og et enkelt sted overasfalteret i en indkørsel ved det tidligere Lynfrost. Aller yderst ved den nye hovedbane er der forbindelse til sporanlægget omkring den ny banegård i Svanedammen, hvorfra stiksporet til Kommunekemi nu betjenes. Ved en besigtigelse af det gamle spor sommeren 2001 fandtes svelleårgangssøm fra især 50’erne. På strækningen mellem Vognmandsvej og Slipshavnsvej-overkørslen var ældste svelle fra 1938 og yngste fra 1976. På strækningen fra overkørslen og ud til den ny bane var svellerne stort set alle fra 47-48 og 59. På den videre strækning ud til Knudshoved er der intet at se mere, da sporet lå i motorvejens linieføring.

Kort fra 50'erne med resterne af Knudshoved-banen markeret med gul farve. Noget af dette spor eksisterer stadig (sommeren 2001); men benyttes ikke mere.

Resterne af banen set omkring overkørslen ved Slipshavnsvej (foto: srk 26/8-2001)  

Det gamle spor set fra Vognmandsvej ud mod Slipshavnsvej. I forbindelse med sporoptagningen på den gamle banegård blev skinnerne fra Knudshoved-banen ligeledes fjernet ud til Vognmandsvej, og sporet blev tilsluttet det eksisterende jernbanenet i den modsatte ende ude ved motorvejen, men benyttes ikke længere (foto: srk 25/8-2001)

Svelleårgangssøm fra 1938 ved Vognmandsvej (foto: srk 26/8-2001)

Her krydsede det gamle Knudshoved-spor Fredensgade under Storebæltsvej. Skiltet med ”Spor i drift” står der stadig selv om skinnerne er taget op (foto: srk 25/8-2001)

Hvad er der tilbage af banen i dag (2006)?

De sidste fem år er stort set alt på fotoserien ovenover fra 2001 forsvundet i forbindelse med nedrivningen af Den Høje Bro. Ude ved Slipshavnsvej er de sidste skinner taget op. Man må begive sig helt ud til Knudshoved for at finde rester fra banens tid. Den gamle stationsbygning står næsten uændret endnu og har fået en lidet pyntelig tilbygning i form af en sort kasse, der synes at fungere som køkken til det kursuscenter, DSB nu driver på stedet.  

Den nyanlagte indkørsel til Knudshoved kursuscenter. Sporet lå omtrent hvor vejen ses. Stationsbygningen ses rage frem til venstre. Det er ikke tilladt at køre i bil ind på området, men der findes en offentlig parkeringsplads til venstre umiddelbart før indkørslen. Færdsel til fods eller på cykel er tilladt på hele området (foto: srk 17/8-06)

Knudshoved station som den ser ud i dag. Sammenlign billedet med det af stationen øverst i denne artikel. (foto: srk 17/8-06)

 Knudshoved station med den uheldige tilbygning, der forhåbentlig bliver fjernet igen med tiden. I baggrunden ses Vestbroen (foto: srk 17/8-06)

Lidt længere fremme til højre ligger den gamle remise og her er der ikke noget at tage fejl af, da den er beskiltet "Remisebygning" selv om bygningen ikke har set et lokomotiv i over 50 år, men fungeret som sovesal i en årrække. Bygningens oprindelig funktion er altså ikke glemt endnu, og har sikkert fået en og anden til at spekulere over, om der virkelig har kørt tog herud engang.

Den tidligere remise (foto: srk 17/8-06)

Begiver man sig om til den anden ende af bygningen, ses dens tidligere funktion tydeligt om end drejeskiven foran porten for længst er væk.

Her ses hele remisebygningen. Selve porten har ingen funktion mere (foto: srk 17/8-06)

Begiver man sig lidt til venstre for remisen og kigger ud mod vandet, ses tydeligt den dæmning, hvor sporet til Slipshavn lå. 

Tilgroet dæmning tæt ved remisen hvor togene til Slipshavn kørte for over 100 år siden (foto: srk 17/8-06)

Går man gennem den lille skov ud til den gamle mole, hvor mange lystfiskere holder til, færdes man på den gamle tracé, hvor sporet gik helt ud på molen, så færgerne kunne lægge til, når isdannelser umuliggjorde sejlads på fjorden og de rejsende fortsætte med toget uden at skulle helt ind til Nyborg.

Her gik sporet helt ud på molen (foto: srk 17/8-06)

Den gl. mole hvor sporet lå og hvor færgerne kunne lægge til i isvintre 

(foto: srk 29/8-07)

Luftfoto af Knudshoved-halvøen med rester af banen. Det ses tydeligt, at en del af banens tracé er blevet opslugt af havet i tidens løb.

KLIK HER  for at se banens linieføring på gamle målebordsblade